Fokker B.I (Austria-Hungría)

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Fokker B.I (Austria-Hungría)

El Fokker B.I era una designación austro-húngara asignada a cuarenta aviones Fokker M.7 y M.10, pedidos a principios de la Primera Guerra Mundial. Los dos aviones eran visualmente similares, con las mismas alas y fuselajes muy similares, y ambos estaban propulsados ​​por un motor Oberursel de 80 CV.

El primer pedido austrohúngaro de Fokker M.7 se realizó en septiembre de 1914, antes de que el avión estuviera realmente en servicio. El primer avión llegó en enero-febrero de 1915 y obtuvo la designación B.I en febrero. Este pedido fue seguido por uno para doce Fokker M.10, nuevamente colocado mientras el avión estaba en desarrollo. Finalmente, se ordenaron otros cuatro M.7 y doce M.10 durante 1915.

El Fokker B.I se utilizó como avión de reconocimiento ligero, sirviendo en los Balcanes con Flik (Fliegerkompanie) 6, pero pronto se retiró porque no podía hacer frente a las altas montañas de Montenegro. Durante 1915 también fue utilizado en el Frente Oriental por Flik 14 y Flik 2 y el Frente Isonzo por Fliks 4, 8, 12 y 19. Sus últimos usuarios de primera línea fueron Flik 16 en Kärnten y Flik 17 en el Tirol. Después de eso, el avión se usó como entrenador con las unidades de reemplazo y permaneció en uso hasta el verano de 1918.

B.I (M 7) Serie 03
Alcance: 38,39 pies
Longitud: 23,62 pies
Motor: Oberursel de 80 CV
Velocidad máxima: 81 mph
Subir a 3300 pies: 8 minutos
Subir a 6.600 pies: 15 minutos 30 segundos

B.I (M 10) Serie 03
Alcance: 37 pies 1 pulg.
Longitud: 24 pies 7 pulgadas
Motor: Oberusral de 80 CV
Velocidad máxima: 81 mph
Velocidad de ascenso: 6.600 pies en 25 minutos

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Fokker V.4 (Fokker D.VI)

Escrito por: Staff Writer | Última edición: 31/07/2019 | Contenido y copia www.MilitaryFactory.com | El siguiente texto es exclusivo de este sitio.

El camino de la ingeniería hacia el clásico Fokker Dr. I Triplane de la fama de la Primera Guerra Mundial pasó por varios prototipos de cazas presentados por la compañía. Toda la línea se inspiró en la llegada del Sopwith Triplane a fines de 1916 / principios de 1917, que se convirtió en un éxito inmediato para los Aliados, ofreciendo capacidades de maniobra incomparables, un techo operativo alto y una excelente velocidad de ascenso contra los más lentos, biplanos Fokker de brazos más pesados ​​de la época.

Originalmente concebido como un biplano de combate para el gobierno de Austria-Hungría cuando se ordenó el 13 de mayo de 1917, la aparición del Sopwith Triplane vio a Fokker revisar el tipo como un triplano de combate completo con la configuración de triple ala (superior, media y las secciones inferiores están instaladas) - así nació el Fokker V.4.

Las alas se colocaron por delante de la cabina de manera escalonada y detrás de la ubicación del motor que se colocó en la nariz. El fuselaje de la aeronave tenía los lados en su forma general y tenía las cualidades habituales: un tren de aterrizaje fijo con ruedas colocado debajo de la masa frontal de la aeronave, un par de planos de cola horizontales y una sola aleta de cola vertical (muy bien redondeada). . El motor impulsaba una hélice de madera de dos palas estándar en la nariz y el piloto estaba sentado en una cabina al aire libre. La potencia de la aeronave provenía de un motor de pistón rotativo de 9 cilindros Le Rhone que desarrollaba 120 caballos de fuerza.

Curiosamente, la configuración de ala de triple plano se basó en una instalación en voladizo, ya que no se instalaron puntales interplano para soporte adicional, esto difería del caza triplano Dr.I finalizado que aún está por venir. Además, el conjunto del ala superior tenía una envergadura más amplia que las dos piezas inferiores, siendo estas de igual envergadura entre sí.

El V.4 logró su primer vuelo en mayo de 1917, lo que llevó a la instalación de alerones equilibrados y elevadores para un mejor control. La flexión del ala resultó ser un problema durante estos primeros vuelos y finalmente se agregaron puntales interplano "tipo I" a las alas. Se encargó un segundo prototipo V.4 el 5 de julio de 1917.

Como un desarrollo con mentalidad de combate, el V.4 estaba destinado a llevar 2 ametralladoras de la serie LMG 08/15 de 7,92 mm sincronizadas para disparar a través de las palas giratorias de la hélice. Estos se fundaron por delante de la cabina del piloto y se dispararon por encima del morro del avión de la forma habitual.

Como el V.4 sufría de altas fuerzas de control, no fue sometido a pruebas formales por el Servicio Aéreo Alemán; en cambio, fue enviado a las autoridades austriacas-húngaras para su revisión a fines de agosto de 1917, mientras que Fokker se concentró en otros dos diseños de triplano: el V .5 y prototipos V.6 (el V.5 se convierte en la base directa del Dr.I).

Las especificaciones de rendimiento de esta página son meras estimaciones por parte del autor.


Fokker M 10

los Fokker M 10 era un biplano biplaza de reconocimiento / caza-entrenamiento con alas de un solo compartimento equipado con controles de alabeo para alabeo, propulsado por un motor Oberursel U.0 de 7 cilindros 80 & # 160hp. Varias aeronaves M 10 fueron compradas por las Tropas de Aviación Imperial y Real de Austro Hungría.

Durante la Primera Guerra Mundial, las Tropas de Aviación Imperial y Real (conocidas coloquialmente como el Servicio Aéreo Austro-Húngaro o K.u.K. Luftfahrtruppen) carecían de capacidad de producción de aviones, comprando aviones de su aliado alemán. En 1916, el Fokker M 10 fue adquirido en dos versiones, con alas de una sola bahía como el Fokker M 10E (E de Einstielig), conocido por la Luftfahrtruppen como el Fokker B.I), y el Fokker M 10Z (Z para Zweistielig), con alas de dos bahías (conocidas por Luftfahrtruppen como el Fokker B.II). Ώ]

El M 10E con alas de una sola bahía (B.I) funcionaba con un Oberursel U.0 de 7 cilindros de 60 & # 160kW (80 & # 160hp). motor rotatorio y se derivó directamente del Fokker M 7 anterior, que había sido operado por el servicio aéreo naval del Kaiserliche Marine desde 1915. Los aviones eran casi idénticos con la excepción del tren de aterrizaje revisado y reforzado y los puntales cabane de la sección central.

La primera maquina, 03.61, fue entregado en abril de 1916. Debido a la falta de motores, los siguientes 19 aviones llegaron en agosto de 1916 y los últimos tres en septiembre de 1916. Todos los aviones sirvieron como entrenadores desarmados asignados a Flek 4, Flek 6 y Flek 8 hasta el final de la guerra La única excepción fue la primera máquina entregada, la 03.61, que sirvió como banco de pruebas para una variedad de instalaciones de armamento.


Contenido

Las potencias centrales consistían en el Imperio Alemán y el Imperio Austro-Húngaro al comienzo de la guerra. El Imperio Otomano se unió más tarde en 1914, seguido por el Reino de Bulgaria en 1915. El nombre "Potencias Centrales" se deriva de la ubicación de estos países. Los cuatro (incluidos los otros grupos que los apoyaron excepto Finlandia y Lituania) se ubicaron entre el Imperio Ruso en el este y Francia y el Reino Unido en el oeste. Finlandia, Azerbaiyán y Lituania se unieron a ellos en 1918, justo antes de que terminara la guerra y después del colapso del Imperio Ruso.

  • Potencias centrales y aliadas durante la Primera Guerra Mundial
  • Poderes aliados
  • Colonias, dominios, territorios u ocupaciones aliados
  • Poderes centrales
  • Colonias u ocupaciones de los poderes centrales
  • Países neutrales

Los Poderes Centrales estaban compuestos por las siguientes naciones: [3]

Nación Entró en la Primera Guerra Mundial
Austria-Hungría 28 de julio de 1914
imperio Alemán 1 de agosto de 1914
imperio Otomano 2 de agosto de 1914 (secreto)
29 de octubre de 1914 (público)
Reino de Bulgaria 14 de octubre de 1915

Estadísticas económicas de las potencias centrales [notas 3] [4]
Población
(millones)
Tierra
(millones de km 2)
PIB
(mil millones de dólares)
PIB per cápita
($)
Imperio alemán (1914) Continente 67.0 0.5 244.3 3,648
Colonias 10.7 3.0 6.4 601
Total 77.7 3.5 250.7 3,227
Austria-Hungría (1914) 50.6 0.6 100.5 1,986
Imperio otomano (1914) 23.0 1.8 25.3 1,100
Reino de Bulgaria (1915) 4.8 0.1 7.4 1,527
Total 156.1 6.0 383.9 2,459
Estadísticas militares de las potencias centrales [5]
Movilizado Muerto en acción Herido Perdido en acción Total de bajas Porcentaje de bajas de la fuerza total movilizada
imperio Alemán 13,250,000 1,808,546 (13.65%) 4,247,143 1,152,800 7,208,489 66%
Austria-Hungría 7,800,000 922,500 (11.82%) 3,620,000 2,200,000 6,742,500 86%
imperio Otomano 2,998,321 325,000 (10.84%) 400,000 250,000 975,000 34%
Reino de Bulgaria 1,200,000 75,844 (6.32%) 153,390 27,029 255,263 21%
Total 25,257,321 3,131,890 8,419,533 3,629,829 15,181,252 66%

Alemania Editar

Justificaciones de guerra Editar

A principios de julio de 1914, tras el asesinato del archiduque austro-húngaro Franz Ferdinand y la posibilidad inmediata de una guerra entre Austria-Hungría y Serbia, el Kaiser Wilhelm II y el gobierno alemán informaron al gobierno austro-húngaro que Alemania mantendría su alianza. con Austria-Hungría y defenderla de una posible intervención rusa si se produjera una guerra entre Austria-Hungría y Serbia. [6] Cuando Rusia promulgó una movilización general, Alemania consideró el acto como provocador. [7] El gobierno ruso prometió a Alemania que su movilización general no significaba preparación para la guerra con Alemania, sino una reacción a los eventos entre Austria-Hungría y Serbia. [7] El gobierno alemán consideró la promesa rusa de no guerra con Alemania como una tontería a la luz de su movilización general, y Alemania, a su vez, se movilizó para la guerra. [7] El 1 de agosto, Alemania envió un ultimátum a Rusia declarando que, dado que tanto Alemania como Rusia estaban en un estado de movilización militar, existía un estado de guerra efectivo entre los dos países. [8] Más tarde ese día, Francia, un aliado de Rusia, declaró un estado de movilización general. [8]

En agosto de 1914, Alemania hizo la guerra a Rusia, citando la agresión rusa como lo demostró la movilización del ejército ruso, que resultó en la movilización de Alemania en respuesta. [9]

Después de que Alemania declaró la guerra a Rusia, Francia, con su alianza con Rusia, preparó una movilización general a la espera de la guerra. El 3 de agosto de 1914, Alemania respondió a esta acción declarando la guerra a Francia. [10] Alemania, enfrentándose a una guerra en dos frentes, promulgó lo que se conoció como el Plan Schlieffen, que involucraba a las fuerzas armadas alemanas que necesitaban moverse a través de Bélgica y girar hacia el sur hacia Francia y hacia la capital francesa de París. Se esperaba que este plan lograra rápidamente la victoria contra los franceses y permitiera que las fuerzas alemanas se concentraran en el frente oriental. Bélgica era un país neutral y no aceptaría que las fuerzas alemanas cruzaran su territorio. Alemania hizo caso omiso de la neutralidad belga e invadió el país para lanzar una ofensiva hacia París. Esto provocó que Gran Bretaña declarara la guerra al Imperio Alemán, ya que la acción violaba el Tratado de Londres que ambas naciones firmaron en 1839 garantizando la neutralidad belga y la defensa del reino si una nación renegaba.

Posteriormente, varios estados declararon la guerra a Alemania a finales de agosto de 1914, Italia declaró la guerra a Austria-Hungría en 1915 y Alemania el 27 de agosto de 1916, Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917 y Grecia declaró la guerra a Alemania en julio de 1917. .

Colonias y dependencias Editar

Tras su fundación en 1871, el Imperio Alemán controló Alsacia-Lorena como un "territorio imperial" incorporado de Francia después de la Guerra Franco-Prusiana. Se llevó a cabo como parte del territorio soberano de Alemania.

Alemania tenía varias colonias africanas en el momento de la Primera Guerra Mundial. Todas las colonias africanas de Alemania fueron invadidas y ocupadas por las fuerzas aliadas durante la guerra.

Kamerun, África Oriental Alemana y África Sudoccidental Alemana fueron colonias alemanas en África. Togoland era un protectorado alemán en África.

La concesión de la bahía de Kiautschou era una dependencia alemana en el este de Asia arrendada a China en 1898. Las fuerzas japonesas la ocuparon tras el asedio de Tsingtao.

La Nueva Guinea alemana era un protectorado alemán en el Pacífico. Fue ocupada por fuerzas australianas en 1914.

Samoa alemana era un protectorado alemán que siguió el Convenio tripartito. Fue ocupado por la Fuerza Expedicionaria de Nueva Zelanda en 1914.


La herencia de Anthony Fokker comenzó con el 'Spin' en 1911. Aunque el 'Spin' en realidad fue diseñado por Jacob Goedecker, Anthony Fokker mejoró y comercializó el avión, lo que hizo que fuera recordado como el primer avión Fokker [5].

Guerra Mundial 1

El gobierno alemán obligó a Fokker y Hugo Junkers a trabajar juntos. Esta colaboración dio como resultado algunos de los primeros aviones Fokker famosos, como el Fokker E.III, Fokker Dr.I y Fokker D.VII. Todos estos fueron construidos para que el ejército alemán los usara durante la Primera Guerra Mundial.Fokker ganó más fama con su invento de engranajes de sincronización que permitió que la ametralladora se disparara a través de la hélice, lo que resultó en una superioridad aérea brevemente conocida como Fokker Scourge. El famoso triplano Fokker Dr. I fue utilizado por Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, hacia el final de su carrera, quien logró más de una cuarta parte de sus 80 victorias en combate aéreo en aviones Fokker.

Sin embargo, algunos de los primeros monoplanos de Fokker no fueron suficientemente probados y tenían una tendencia a deformarse y deshacerse bajo maniobras difíciles. Fokker había logrado curar estos problemas cuando el Dreidekker entró en servicio.

Interbellum

Después del final de la guerra, los términos del Tratado de Versalles prohibieron a Alemania construir aviones o motores de aviones. En 1919, Fokker regresó a los Países Bajos y fundó una nueva compañía de aviones, la Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica de aviones holandesa), predecesora de la Fokker Aircraft Company. A pesar de las estrictas condiciones de desarme en el Tratado, Fokker no regresó a casa con las manos vacías: logró pasar de contrabando un tren completo de aviones militares D.VII y C.I y repuestos a través de la frontera germano-holandesa. Este stock inicial le permitió instalarse rápidamente, pero su enfoque cambió de aviones militares a aviones civiles.

A partir de 1919, Anthony Fokker comenzó a incursionar en la aviación civil con el primer avión de cuatro asientos F.II Fokker construido específicamente para el transporte de pasajeros. Le siguieron otros aviones de pasajeros. En particular, el F.IV de once asientos tuvo mucho éxito al lograr muchos récords mundiales espectaculares en ese momento. El avión más vendido de Fokker en este período entre las dos guerras mundiales fue el F.VII de tres motores, un avión de pasajeros de tres motores con el primer motor refrigerado por aire del mundo, del cual se construyeron 230 [6].

En 1930, 172 de los 596 aviones operados por aerolíneas europeas eran Fokkers, 54 aerolíneas en todo el mundo tenían aviones Fokker y en 22 países se fabricaban aviones Fokker bajo licencia. Muchas de las aerolíneas globales de hoy comenzaron o expandieron su transporte aéreo con aviones Fokker en sus primeros años, como KLM pero también Lufthansa, que comenzó su primer vuelo (e internacional) con un Fokker-Grulich F.ll el 6 de abril de 1926. Otras aerolíneas conocidas en aquellos días operaban aviones Fokker PanAm, TWA, Mexicana y Alitalia, entre muchas otras aerolíneas conocidas [7].

Compañía Holandesa de Fabricación de Aeronaves de Ámsterdam

La "Compañía Holandesa de Fabricación de Aeronaves de Amsterdam" era el nombre de una organización de ventas establecida en Nueva York. Bob Noorduyn jugó un papel importante en esta oficina. Tenía experiencia previa con Sopwith, Koolhoven, Armstrong-Whitwhorth y la Compañía Británica de Transporte Aéreo. Cuando dejó Fokker, fundó "Noorduyn Aircraft Limited" en Montreal. Esta organización produjo más tarde una gran cantidad de "Harvards" y "Norsemans" [8].

Atlantic Aircraft Corporation y amp Fokker Aircraft

Este fue el nombre que se le dio a las fábricas estadounidenses Fokker. Más tarde, Atlantic Aircraft Corporation se convirtió en Fokker Aircraft, General Aviation y más tarde North American Aviation (NAA) Company [9].

Fundada a principios de 1923 e inició operaciones activas en mayo, remodelando 100 D.H.4s. Poseía derechos de patente y licencia para construir aviones Fokker en EE. UU. Y estaba asociado en gran medida con Anthony Fokker, quien se fue a EE. UU. En 1922 y participó en la fundación de la empresa en Hasbrouck Heights, Nueva Jersey. Fokker también fue consultor de diseño de otras empresas estadounidenses. El AO-1 era biplaza de la característica forma de biplano Fokker para la observación de artillería XLB-2 (oficialmente prefijado Atlantic-Fokker o Atlantic (Fokker)) de 1927/28 fue el primer bombardero monoplano bimotor del Cuerpo Aéreo de EE. UU. Tipo no adoptado a pesar de la experiencia de Fokker con grandes monoplanos civiles. C-2 y C-2A de finales de la década de 1920 también eran típicos monoplanos voladizos de ala alta tipo Fokker [10].

Segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial, la ocupación alemana puso en funcionamiento la fábrica de Fokker. Se ordenó terminar los aviones en construcción en la línea de producción, estos eran el resto de los hidroaviones bombarderos torpederos T8W y seis G1B (pedidos por Finlandia).

F.W. Seekatz fue el representante nazi encargado de la fábrica de Fokker. El exdirector, van Tijen, fue detenido en noviembre de 1940 por los alemanes por su falta de cooperación, aunque posteriormente fue puesto en libertad por falta de pruebas. Más tarde, en la guerra, van Tijen fue encarcelado en el campo de concentración de Buchenwald, porque trabajaba en secreto para los aliados. Allí sobrevivió a la guerra [11].

Instalaciones de produccion

A pesar de un aumento de personal de 1.700 (en 1940) a 5.000 (en 1944), la producción fue menor que la de antes de la guerra debido a la resistencia pasiva de los holandeses. Los aviones en los que trabajó la oficina de diseño de Fokker durante la guerra fueron el hidroavión Arado Ar196 y el hidroavión Dornier Do24. Las líneas de producción se utilizaron para el entrenador Bucker Bu181, así como varios componentes para otros aviones.

Cerca del final de la guerra, los alemanes saquearon las instalaciones de producción y los materiales y las máquinas se llevaron a Alemania. La fábrica de Fokker fue despojada de todo lo útil [12].

Aeronaves voladas

Los aviones Fokker utilizados durante la Segunda Guerra Mundial fueron piloteados por varias naciones, tanto del Eje como de los Aliados.

  • Avión C5 Scout
  • Avión C10 Scout
  • Luchador D21 Este tipo estaba en uso con el LVA holandés ("Lucht-Vaart Afdeling", es decir, Air Corps), la fuerza aérea danesa y la finlandesa. Los finlandeses utilizaron su D21 contra los rusos durante la mayor parte de la Segunda Guerra Mundial, después de haber comprado 7 y construido otros 38 bajo licencia. Varios ases finlandeses volaron el D21 [13] ..
  • Crucero aéreo G1 Varios de estos estaban en uso con el LVA, aunque no se entregó el lote completo de G1A pedidos cuando los alemanes atacaron. Se puso en combate alguna versión de exportación terminada (G1B), encargada por Finlandia. Después de los días de mayo, casi todos los G1 holandeses fueron destruidos. Los lotes de la línea de productos fueron terminados y utilizados por los alemanes como entrenadores, con un G1 y dos empleados de Fokker (Leegstra y Vos) escaparon a Inglaterra a pesar de las cantidades restringidas de combustible suministradas por los alemanes [14].
  • F36 (FXXXVI) este avión de pasajeros fue utilizado en breve por la RAF, pero tuvo que ser puesto fuera de servicio después de un accidente [15].
  • F22 (FXXII) estos se pusieron en servicio en el vuelo de transporte y comunicaciones de las islas occidentales nº 1680. Un ejemplo incluso sobrevivió hasta 1947, cuando la falta de repuestos decidió su destino [16].
  • Bombardero torpedo T8W El T8W fue utilizado tanto por los británicos, versiones escapadas en el (holandés) 320 Sq., Como por los alemanes. Los británicos utilizaron 8 T8W (códigos holandeses R1, R3, R6-11. Códigos británicos AV958-965). Después de un tiempo, los británicos tuvieron que poner fuera de servicio el T8W debido a la falta de repuestos y pérdidas. [17].

1945 - 1979

Después de la Segunda Guerra Mundial, Fokker reinició sus actividades en la aviación con la ayuda del gobierno de los Países Bajos y algunos industriales. Es aquí donde se formaliza la relación entre Stork y Fokker, ya que se le pide a Stork que designe un puesto en el Consejo Asesor de Fokker. Stork lo ha hecho hasta 1996.

En noviembre de 1958, Fokker entregó su primer avión turbohélice después de la guerra, el Fokker F27 Friendship a Aer Lingus. El F27 se convirtió en el avión turbohélice más vendido del mundo hasta hoy. Se construyeron un total de 786 F27, 581 por Fokker y 205 aviones por Fairchild bajo un acuerdo de licencia. El avión sigue siendo un verdadero "caballo de batalla" entre muchas aerolíneas de todo el mundo. Después de que el F27 Fokker entregara su primer avión a reacción, el Fokker F28 Fellowship a LTU en Alemania en febrero de 1969. Se construyeron un total de 241 y finalmente el Fokker 100 reemplazó al F28 en 1986.

Después de haber construido cientos de otros cazas militares como el Gloster Meteor y el F104 Starfighter, Fokker ensambló 300 aviones de combate F-16 para la Fuerza Aérea de los Países Bajos, y también para las Fuerzas Aéreas en Dinamarca y Noruega en los años setenta. También se pidió a Fokker que se convirtiera en fabricante asociado del Airbus A300, el primer avión de Airbus. Fokker todavía fabrica hoy las partes móviles del ala del A300, que en total representan alrededor del 6% del valor total del avión [18].

A finales de los años 60 Fokker inició un departamento centrado en la tecnología espacial, el inicio oficial fue en 1968. Uno de los primeros proyectos fue un estudio de viabilidad para el proyecto ANS ("Astronomische Nederlandse Satelliet". Dutch Dutch Astronic Satellite). ANS se lanzó el 30 de agosto de 1974. Este éxito llevó al proyecto IRAS ("InfraRood Astronomische Satelliet". Satélite infrarrojo astronómico holandés), este proyecto fue iniciado por varias partes de la industria holandesa juntas, Fokker asumió un papel de liderazgo en este proyecto . En última instancia, el proyecto IRAS se convirtió en un proyecto conjunto para los EE. UU., GB y los Países Bajos y se lanzó en 1983 [19].

1980 - 1996

En 1983, Fokker lanzó simultáneamente los sucesores del F27 y el F28, el Fokker 50 y el Fokker 100. El Fokker 50 realizó su primer vuelo en diciembre de 1985. El avión, como el Fokker 100, era un avión de tecnología completamente nueva del cual se fabricaron un total de 212. En agosto de 1987, se entregó el primer Fokker 50 a Ansett Australia. Un año más tarde que el Fokker 50, el Fokker 100 realizó su primer vuelo en noviembre de 1986 con Swissair como cliente de lanzamiento y recibió el primer avión en febrero de 1988. Se fabricaron un total de 278 Fokker 100. Posteriormente se desarrollaron dos derivados familiares. Primero el Fokker 70, una versión abreviada del Fokker 100 del que se construyeron un total de 47. En segundo lugar, la utilidad Fokker 60 se lanzó como una variante militar extendida del Fokker 50 para la Fuerza Aérea de los Países Bajos [20].

La crisis mundial de las aerolíneas de la década de 1990, la competencia feroz y un dólar tambaleante desafortunadamente pusieron fin a Fokker en marzo de 1996 [21]. El 22 de enero de 1996, el Consejo de Administración de Daimler-Benz decidió centrarse en su negocio principal de automóviles y cortó los lazos con Fokker. Al día siguiente, un tribunal de Ámsterdam amplió la protección temporal de los acreedores. El 15 de marzo la empresa Fokker fue declarada en quiebra. Las divisiones de la empresa que fabricaban piezas y realizaban trabajos de mantenimiento y reparación fueron absorbidas por Stork N.V. ahora se conoce como Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe para mantener el remarketing de los aviones existentes de la compañía: reacondicionan y revenden los F50 y F100, y convierten algunos F50 en aviones de transporte. Los proyectos especiales incluyeron el desarrollo de una versión F50 Maritime Patrol y un F100 Executive Jet. Por este proyecto, Stork recibió el 2005 "Premio a la Industria Aeroespacial" en la categoría "Transporte Aéreo" de la revista Flight International.

1996 y más allá

Después de que Fokker quebró, la empresa no terminó por completo. Las piezas continuaron porque eran rentables (Fokker Space), otras se vendieron a Stork. El cambio más importante fue que los restos de Fokker dejaron de construir y diseñar planos completos, en cambio, el enfoque cambió para convertirse en un proveedor de piezas específicas.

Espacio Fokker / Espacio holandés

Esta rama se separó en 1995 porque era rentable por sí sola. En 2002, Fokker Space cambió su nombre a "Dutch Space" [22].

En 2005, EADS se hizo cargo de Dutch Space, que todavía reside en la ciudad de Leiden [23]. En 2007, unas 260 personas trabajan con Dutch Space, lo que la convierte en la empresa de tecnología espacial más grande de los Países Bajos. La organización también se está asociando con otras empresas de tecnología (holandesas) [24].

Filial de cigüeña

En 1996, Stork adquirió Fokker y la empresa pasó con éxito de integrador de aeronaves a un especialista en estructuras, cableado y servicios con una cartera impresionante. En 2002 Stork Aerospace recibe el premio Flight por el desarrollo de Glare, en 2003 Stork Aerospace abre una nueva instalación para Glare. Glare es un nuevo y revolucionario material FML (Fiber Metal Laminate) del que se aplican 500m2 en el Airbus A380. En 2003, Stork Aerospace es seleccionado por Lockheed Martin y Northrop Grumman como proveedor principal de cableado, puertas de apertura en vuelo y equipo de detención para Lockheed Martin JSF (Joint Strike Fighter). En 2005, Stork Aerospace recibe el premio Flight por los exitosos programas de remarketing de Fokker Aircraft. Los programas Future 50 y Future 100. En 2006, Stork Aerospace se hace cargo de AIRINC en EE. UU. En 2007, Stork Aerospace es seleccionado como proveedor del Boeing 747-800 Flaps. este pedido se considera un gran avance en la relación con Boeing Commercial Airplanes [25].

Rekkof

Rekkof Aircraft es una empresa holandesa dedicada a reiniciar la producción de versiones mejoradas de los aviones regionales Fokker F70 y Fokker F100, ya que la producción de los que se detuvo cuando Fokker se declaró en quiebra en 1996. Primero anunciaron sus planes a finales de 2003 y tienen la intención de volver a lanzar el Fokker F70NG (NG significa Next Generation) y si se realizan suficientes pedidos más adelante, también el Fokker F100NG. Los cambios notables en los modelos NG serán winglets y diferentes motores. También se ha mencionado una posible tercera versión extendida del avión aún sin nombre. Rekkof cree que existe un mercado suficiente para la aeronave y que el diseño aún puede competir con aviones regionales modernos similares de fabricantes como Embraer y Canadair. Sin embargo, mientras que el anuncio de un cliente de lanzamiento y el reinicio de la producción han sido llamados "inminentes" por Rekkof varias veces entre principios de 2004 y mediados de 2005, ninguno de los planes de Rekkof se ha materializado hasta la fecha. KLM, un usuario actual de aviones Fokker y sugerido como cliente de lanzamiento, ha negado que estén en negociaciones con Rekkof. Aunque Rekkof ha declarado que prefiere ensamblar la aeronave en los Países Bajos, con el aeropuerto de Lelystad y el aeropuerto de Enschede Twente mencionados como posibles ubicaciones de ensamblaje, Bangalore en India ahora también se ha mencionado como una posible ubicación con la firma de ingeniería india Cades Digitech planeando invertir 300 millones de dólares estadounidenses en una planta de montaje [26].

Rekkof Aircraft es parte de Panta Holdings BV, que también es propietaria de VLM Airlines y Denim Air, ambas aerolíneas que utilizan aviones Fokker 50.


Contenido

Orígenes Editar

El k.u.k. La Kriegsmarine no se estableció formalmente hasta el siglo XVIII, pero sus orígenes se remontan a 1382, con la incorporación de Trieste al Ducado de Austria. Durante los siglos XIII y XIV, Trieste se convirtió en un rival comercial marítimo de la República de Venecia, que ocupó la ciudad portuaria del Adriático durante períodos intermitentes entre 1283 y 1372. Según los términos de la Paz de Turín en 1381, Venecia renunció a su derecho a Trieste y los principales ciudadanos de Trieste solicitaron a Leopoldo III, duque de Austria, que convirtiera el puerto en parte de sus dominios. El acuerdo que incorpora Trieste al ducado de Austria se firmó en el castillo de Graz el 30 de septiembre de 1382. [3] [4]

Si bien Austria tenía un puerto con la incorporación de Trieste, a la ciudad se le otorgó un alto grado de autonomía y los sucesivos duques de Austria prestaron poca atención al puerto o la idea de desplegar una armada para protegerlo. Hasta finales del siglo XVIII, solo hubo intentos limitados de establecer una armada austriaca. [4] Durante la Guerra de los Treinta Años, el generalísimo Albrecht von Wallenstein recibió los ducados de Mecklenburg-Schwerin y Mecklenburg-Güstrow, así como el título de "Almirante de los mares del Norte y Báltico" por el emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Fernando II en 1628 después de su puntuación. varias victorias militares contra Dinamarca-Noruega en el norte de Alemania. [5] Sin embargo, Wallenstein no logró capturar Stralsund, que resistió la capitulación de Franzburg y el subsiguiente asedio con la ayuda de tropas danesas, escocesas y suecas, un golpe que le negó el acceso al Báltico y la oportunidad de desafiar el poder naval de la Reinos escandinavos y de Holanda. [6] El asesinato de Wallenstein a manos de sus propios oficiales en 1634 impidió el desarrollo de cualquier armada austriaca en los mares del Norte o Báltico. [4]

La siguiente incursión de Austria en los asuntos navales se produjo en el río Danubio y no en el mar. Durante la Gran Guerra Turca, el príncipe Eugenio de Saboya empleó una pequeña flotilla de barcos a lo largo del Danubio para luchar contra el Imperio Otomano, una práctica que la Casa de los Habsburgo había empleado anteriormente durante los siglos XVI y XVII para luchar durante las numerosas guerras de Austria con los otomanos. . Estas flotillas fluviales estaban en gran parte tripuladas por tripulaciones que venían de los puertos costeros de Austria y desempeñaron un papel importante en el transporte de tropas a través del Danubio, así como en la negación del control turco sobre el río de importancia estratégica. [4]

Austria permaneció sin una armada marítima adecuada, sin embargo, incluso después de que la necesidad de una se hizo evidente con el bombardeo de la Armada francesa del puerto de Trieste durante la Guerra de Sucesión española. Al carecer de poder marítimo, Austria no pudo proteger sus ciudades costeras ni proyectar poder en los mares Adriático o Mediterráneo. [4] La guerra terminó con los tratados de Utrecht, Rastatt y Baden. Según los términos del Tratado de Rastatt, Austria ganó los Países Bajos españoles, el Reino de Nápoles, el Reino de Sicilia, el Reino de Cerdeña y el Ducado de Milán. [7] Si bien el control de Austria sobre Cerdeña y Nápoles se vio truncado por su pérdida ante España en 1734 durante la Guerra de Sucesión Polaca, [8] estos territorios, así como los nuevos Países Bajos austríacos, dieron a Austria un mayor acceso al mar que nunca. [9]

Después de la Guerra de Sucesión española, Austria volvió a tener interés en establecer una armada adecuada para proteger sus ahora numerosas posesiones costeras. Esto coincidió con el creciente interés de la mayoría de las naciones europeas en el mercantilismo, la fundación y desarrollo de colonias y la constitución de empresas comerciales en el extranjero a principios del siglo XVIII. Sin embargo, el mayor obstáculo de Austria para participar en el comercio exterior y las empresas navales radica en la geografía del país. A pesar de que Austria tiene una extensa costa a lo largo del mar Adriático, los principales puertos que posee a lo largo de su costa principal estaban aislados de Viena por los grandes Alpes austríacos. Además, no había grandes ríos que unieran los puertos del Adriático de Austria con el interior del país. Austria también disfrutó de tres grandes ríos navegables que fluían a través del país, el Elba, el Oder y el Danubio. Sin embargo, el Elba y el Oder atravesaron el Reino de Prusia antes de desembocar en el Mar del Norte y el Báltico respectivamente, mientras que la desembocadura del Danubio se encontraba dentro del territorio del Imperio Otomano. Ambas naciones siguieron siendo rivales importantes de Austria durante el siglo XVIII, lo que impidió que los austríacos usaran sus principales ríos para acceder al mar. [10]

The Ostend Company Editar

Después de la Guerra de Sucesión española, la salida más grande de Austria al mar se encontraba en los Países Bajos austriacos recién adquiridos. Aunque no contiguo al resto de Austria, los Países Bajos austriacos se encuentran dentro de los límites del Sacro Imperio Romano, dominado por los Habsburgo. El territorio también poseía numerosos puertos con fácil acceso al Océano Atlántico, como Gante, Amberes, Brujas y Ostende. Sin embargo, la economía de los Países Bajos austríacos estaba muy desconectada del resto de Austria, y la mayoría de los gobernantes de los Habsburgo prestaron poca atención a la provincia. [10] Incluso el príncipe Eugenio de Saboya, al ser nombrado gobernador general de los Países Bajos austríacos en junio de 1716, decidió permanecer en Viena y dirigir la política a través de su representante elegido, Hercule-Louis Turinetti, marqués de Prié. [11]

Sin embargo, el éxito de las Compañías de las Indias Orientales holandesas, británicas y francesas a lo largo del siglo XVII y principios del XVIII llevó a los comerciantes y armadores de Ostende a querer establecer relaciones comerciales directas con las Indias Orientales. [12] En diciembre de 1722, Carlos VI otorgó un estatuto de 30 años a la Compañía de Ostende para realizar comercio con las Indias Orientales y Occidentales, así como con África. [13] La Compañía de Ostende resultó ser inmensamente rentable, y entre 1724 y 1732, se enviaron 21 embarcaciones de la compañía para realizar transacciones comerciales en el Caribe, África y especialmente Asia. Los viajes más rentables de la Compañía de Ostende fueron a Cantón, ya que el aumento de los precios del té generó grandes beneficios para los barcos que comerciaban con China. Entre 1719 y 1728, la Compañía de Ostende transportó 7 millones de libras de té desde China, aproximadamente la mitad de la cantidad total traída a Europa occidental en ese momento, colocando a la compañía a la par en el comercio de té con la Compañía de las Indias Orientales. [14] Sin embargo, la Compañía de Ostende resultó ser de corta duración, ya que Carlos VI suspendió el estatuto de la compañía debido a solicitudes diplomáticas británicas tras el Tratado de Viena, y la compañía cesó sus operaciones en 1731. [14] [13]

Carlos VI y María Teresa Editar

Creyendo que "la navegación y el comercio son los pilares más importantes del estado", [10] el emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Carlos VI se involucró en otros proyectos más allá del establecimiento de la Compañía de Ostende para aumentar la marina mercante de Austria y establecer una marina adecuada para protegerla. Esto incluyó la construcción de una nueva carretera a través del Paso de Semmering para unir Viena con Trieste y la declaración de puertos libres de Trieste y Fiume en 1719. [10] Para ayudar a proteger a los comerciantes austríacos de la piratería en el Adriático y el Mediterráneo, Carlos VI también compró el barco de tercera clase de tres pisos y 80 cañones de la línea Cumberland del Reino Unido en 1720. El barco pasó a llamarse San carlos y estacionado fuera de Nápoles. [15]

En el Adriático, Carlos VI construyó aún más barcos, generalmente empleando oficiales italianos y españoles para tripularlos. Esta flota del Adriático constaba de tres barcos de línea, una fragata y varias galeras. En total, esta flota del Adriático tenía 500 cañones y una tripulación de 8.000 hombres. Sin embargo, tras el final de la Compañía de Ostende, el emperador creó un comité en 1738 para examinar el estado de la flota austriaca del Adriático. Su informe concluyó que la flota "tenía poca utilidad, causaba grandes gastos y corría peligro de ser derrotada en caso de ataque". [13] Este informe finalmente llevó a Carlos VI a desguazar su flota del Adriático y transferir a la mayoría de los oficiales y miembros de la tripulación a la Flotilla del Danubio de Austria. [13]

Tras la muerte de Carlos VI el 19 de octubre de 1740, Sajonia, Prusia, Baviera y Francia repudiaron la Pragmática Sanción de 1713 que había allanado el camino para que lo sucediera la hija de Carlos, María Teresa. [16] Federico II de Prusia invadió Austria casi de inmediato en diciembre de 1740 y tomó la próspera provincia de Silesia en los Habsburgo en el conflicto de siete años conocido como la Guerra de Sucesión de Austria. [17] Este conflicto resultó ser principalmente una guerra terrestre para Austria, lo que llevó a que los asuntos navales fueran descuidados por la recién coronada María Teresa, quien pasó la totalidad de la guerra preocupada por asegurar su herencia del trono de Austria en lugar de para reconstruir la antigua flota de su padre en el Adriático. [13]

Cuando comenzó la Guerra de los Siete Años en 1756, Austria todavía carecía de una armada adecuada. Los piratas y corsarios enemigos, así como los corsarios de Berbería, obstaculizaron gravemente la marina mercante de Austria, hasta el punto de que la mayor parte del comercio marítimo de Austria tuvo que realizarse en barcos extranjeros. La falta de una fuerza naval para proteger el transporte marítimo de Austria llevó al Conde Kaunitz a impulsar la creación de una pequeña fuerza de fragatas para proteger el Mar Adriático. Sin embargo, la Guerra de los Siete Años obligó a Viena a prestar mucha más atención a la frontera terrestre de Austria con Prusia y su costa a lo largo del Mar Adriático, lo que impidió que el programa de Kaunitz tuviera éxito. [13]

En 1775, se emprendió otro intento de formular una empresa comercial en el extranjero con el establecimiento de la Compañía Austriaca de las Indias Orientales. Encabezado por William Bolts, el primer viaje de la compañía a la India comenzó el 24 de septiembre de 1776 con Bolts navegando a bordo del Indiaman. Giuseppe e Teresa de Livorno en el Gran Ducado de Toscana, que fue gobernado por el hijo de María Teresa, Leopoldo. Bolts también recibió una carta de 10 años para comerciar bajo la bandera del Sacro Imperio Romano Germánico con Persia, India, China y África. [18]

La Compañía Austriaca de las Indias Orientales marcó el primer intento de Austria de establecer colonias en el extranjero. En los dos años siguientes, Bolts estableció fábricas en la costa de Malabar, en la costa sureste de África en Delagoa Bay y en las islas Nicobar. [13] Sin embargo, estas empresas finalmente fracasaron debido a la presión de otras potencias coloniales como Portugal y Dinamarca-Noruega, las cuales desalojaron por la fuerza a Bolts y sus colonos de África y la Bahía de Bengala, respectivamente. Además, el gobierno austriaco no deseaba provocar a otras potencias extranjeras después de tener que librar dos grandes guerras continentales en tan solo 20 años. Viena tampoco estaba dispuesta a prestar mucho apoyo monetario a la empresa ni a la creación de una armada lo suficientemente grande como para proteger sus intereses. Esto se debió en parte a que el gobierno austríaco esperaba que los puertos de Trieste y Fiume asumieran el costo de construir y mantener una flota. [13]

Establecimiento de la Armada de Austria Editar

La Armada austríaca se estableció finalmente en 1786, y el emperador José II compró dos cúteres en Ostende, cada uno armado con 20 cañones, y los envió a Trieste. José II también presentó la insignia naval de Austria, que consistía en un estandarte rojo-blanco-rojo con la corona del Archiducado de Austria a la izquierda. Antes de esto, los barcos austriacos ondeaban la bandera amarilla y negra de la Monarquía de los Habsburgo. De José II Marineflagge siguió siendo la insignia naval de Austria, y más tarde de Austria-Hungría, hasta mediados de la Primera Guerra Mundial. [19]

El inicio de la Revolución Francesa en 1789 y las posteriores Guerras Revolucionarias Francesas cambiaron en gran medida la faz política de Europa y resultaron en la mayor expansión de la Armada Austriaca hasta ese momento. Bajo el sucesor de José II, Leopoldo II, la Armada austríaca se ubicó formalmente fuera del puerto de Trieste.En 1797 con el Tratado de Campo Formio entre Francia y Austria que puso fin a la Guerra de la Primera Coalición, Austria cedió a Francia los Países Bajos austríacos y ciertas islas en el Mediterráneo, incluida Corfú y algunas islas venecianas en el Adriático. La República de Venecia y sus territorios se dividieron entre los dos estados, y Austria recibió la ciudad de Venecia junto con Istria y Dalmacia. Las fuerzas e instalaciones navales de Venecia también fueron entregadas a Austria y se convirtieron en la base de la formación de la futura Armada Austriaca. [1]

El Tratado de Campo Formio dio como resultado que Austria se convirtiera en la potencia naval más grande, y de hecho la única, en el Adriático. Antes de la incorporación de los restos de la armada veneciana, la armada austriaca solo constaba de los dos cúteres comprados en 1786, así como varios buques mercantes armados y cañoneras. Si bien Venecia había sufrido bajo la ocupación francesa, y los barcos que Austria adquirió de la anexión de la ciudad permitieron que la Armada austríaca creciera a unos 37 barcos al comienzo de la Guerra de la Segunda Coalición en 1799. Estos barcos consistían principalmente en pequeñas embarcaciones costeras, con unos 111 cañones y 787 tripulantes entre ellos. Esto seguía siendo una fuerza naval muy pequeña, que con un promedio de solo tres cañones y 21 miembros de la tripulación por barco, era en gran parte incapaz de proyectar poder fuera del Adriático o proteger la navegación austriaca en el Mediterráneo. Cuando el ejército austríaco tomó Ancona en 1799, tres antiguos barcos venecianos de la línea, Laharpe, Stengel y Beyrand, fueron capturados por los austriacos. A pesar de tener 74 cañones por barco, mucho más que cualquier otro barco en el Adriático, el gobierno austriaco optó por vender los barcos para desguazar en lugar de incorporarlos a la Armada. [20]

A finales del siglo XVIII, también se impusieron varias regulaciones nuevas con respecto a la actividad naval. Estos incluyeron instruir a los oficiales para que se abstuvieran de gritar excesivamente al dar órdenes de navegación, ordenar a los capitanes de cada barco de la marina que no realicen transacciones comerciales en su propio nombre y ordenar a los cirujanos que fumiguen sus barcos varias veces al día para evitar el brote. de cualquier enfermedad. La regulación más notable impuesta dirigía a los oficiales navales a aprender alemán. En ese momento, la mayoría de los oficiales navales austriacos eran italianos o españoles, y el italiano siguió siendo el idioma principal del cuerpo de oficiales hasta 1848. Sin embargo, este cambio de política reflejó el deseo de Austria de reordenar su Imperio multiétnico más hacia los estados alemanes del Santo Imperio Romano. [21]

Las guerras napoleónicas editar

El 17 de marzo de 1802, el Archiduque Carlos de Austria, actuando en su papel de "Inspector General de la Marina", ordenó la formación de la Escuela de Cadetes Naval Imperial y Real en Venecia (en alemán: k.u.k. Marine-Kadettenschule). [22] Esta escuela finalmente se mudó a Trieste en 1848 y cambió su nombre a "Academia Naval Imperial y Real" (en alemán: k.u.k. Marine-Akademie). [23]

Austria volvió a luchar contra Francia durante la Segunda y la Tercera Coalición, cuando después de sufrir una aplastante derrota en Austerlitz, el emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Francisco II tuvo que aceptar el Tratado de Pressburg, debilitando el Imperio Austriaco y reorganizando Alemania bajo una impronta napoleónica conocida como Confederación. del Rin.

Creyendo que su posición como emperador del Sacro Imperio Romano Germánico era insostenible, Francisco abdicó el trono del Sacro Imperio Romano Germánico el 6 de agosto de 1806 y declaró que el Sacro Imperio Romano Germánico se disolvía en la misma declaración. Este fue un movimiento político para perjudicar la legitimidad de la Confederación del Rin. Dos años antes, como reacción a que Napoleón se convirtiera en emperador de Francia, Francisco había elevado a Austria a la categoría de imperio. De ahí que, después de 1806, reinó como Francisco I, emperador de Austria. [24] Este movimiento significó que las fuerzas navales bajo la bandera del Sacro Imperio Romano Germánico se reconstituyeron ahora como parte exclusiva de la Armada de Austria. [25]

Tres años después, Austria volvió a declarar la guerra a Francia, iniciando la Guerra de la Quinta Coalición. Tras la derrota de Austria en la batalla de Wagram, el Imperio pidió la paz. El resultante Tratado de Schönbrunn impuso duras condiciones a Austria. Austria tuvo que entregar el Ducado de Salzburgo al Reino de Baviera y perdió su acceso al Mar Adriático al ceder los territorios litorales de Gorizia y Gradisca y la Ciudad Imperial Libre de Trieste, junto con Carniola, la Marcha de Istria, Carintia occidental con Tirol Oriental y las tierras croatas al suroeste del río Sava hasta el Imperio Francés. Galicia Occidental fue cedida al Ducado de Varsovia y Tarnopol fue entregada al Imperio Ruso. Estos términos eliminaron la costa de Austria a lo largo del Adriático, destruyendo así la Armada austríaca, y sus buques de guerra fueron entregados a los franceses para proteger las provincias ilirias recién formadas. Entre 1809 y 1814, no hubo costa austriaca y, posteriormente, ninguna armada para defenderla. [25]

Modernizando la Marina Editar

Tras el Congreso de Viena y el Tratado de París de 1815, se restauró la costa de Austria. En las condiciones del Congreso de Viena, los ex Países Bajos austríacos fueron transferidos al recién creado Reino Unido de los Países Bajos, mientras que Austria recibió Lombardía-Venecia como compensación. Estos cambios territoriales dieron a Austria cinco barcos de línea, dos fragatas, una corbeta y varios barcos más pequeños que los franceses habían dejado en Venecia durante las guerras napoleónicas. Sin embargo, las décadas de guerra en las que Austria había participado desde 1789 habían dejado al Imperio al borde de la bancarrota, y la mayoría de estos barcos fueron vendidos o abandonados por razones financieras. [25]

Sin embargo, a finales de la década, la Armada austríaca comenzó a reconstruirse. El crecimiento de la Armada de Austria en los años posteriores al Congreso de Viena fue impulsado en gran medida por necesidades políticas, así como por condiciones económicas. El matrimonio entre la Archiduquesa María Leopoldina y el Emperador Pedro I de Brasil en 1817 marcó la primera vez que un barco de la Armada de Austria cruzó el Océano Atlántico hacia las Américas, con la Archiduquesa viajando con las fragatas. Augusta y Austria a Río de Janeiro. [25] Tres años después, la fragata Carolina escoltó al embajador de Austria en Brasil a través del Atlántico, antes de navegar hacia China, lo que marcó la primera vez que un barco de la Armada austríaca viajaba al este de Asia. Durante la década de 1820 y principios de la de 1830, el comercio austríaco a lo largo del Danubio y dentro del Mediterráneo creció rápidamente. En 1830, se fundó la Compañía Austriaca de Navegación a Vapor del Danubio y en 1834, su barco de vapor Marie Dorothee se convirtió en el primero de su tipo en viajar por el Mediterráneo en un viaje entre Trieste y Constantinopla. En 1836, el austriaco Lloyd (alemán: Österreichischer Lloyd) fue establecido. Mientras que la marina mercante de Austria creció durante las décadas de 1820 y 1830, la Armada austríaca creció junto a ella para brindar protección en alta mar. [26]

Durante la Guerra de Independencia de Grecia, la Armada de Austria se enfrentó a piratas griegos que intentaban habitualmente atacar el transporte marítimo austríaco para ayudar a financiar la rebelión griega contra el dominio otomano. Durante el mismo período de tiempo, los corsarios de Berbería continuaron atacando la navegación austriaca en el Mediterráneo occidental. Estas dos amenazas estiraron enormemente los recursos de las fuerzas navales de Austria, que aún se estaban reconstruyendo después de las guerras napoleónicas. [27] En 1829, dos corbetas austriacas, un bergantín y una goleta al mando del teniente comandante (alemán: Korvettenkapitän) Franz Bandiera navegó por la costa atlántica de Marruecos para obtener la liberación de un barco mercante austriaco que había sido capturado por piratas. [28] Si bien la misión resultó en el regreso de la tripulación del barco, los marroquíes se negaron a devolver el barco, lo que resultó en el bombardeo austríaco de Larache. Esta acción tuvo como resultado que Marruecos devolviera el barco austríaco capturado y pagara daños y perjuicios a Viena. El bombardeo de Larache provocó el fin de los piratas norteafricanos que atacaban la navegación austriaca en el mar Mediterráneo. [27]

En la década de 1830, había comenzado un intento de modernizar la Armada. El gobierno austriaco otorgó nuevos fondos para la construcción de barcos adicionales y la compra de nuevos equipos. El cambio más notable que se llevó a cabo fue la incorporación de los barcos de vapor, con el primer buque de este tipo en la Armada de Austria, el vapor de paletas de 500 toneladas (492 toneladas largas). Maria anna, en construcción en Fiume. Maria anna Los primeros juicios tuvieron lugar en 1836. [29] En 1837, el Archiduque Friedrich Leopold se alistó en la Marina. El tercer hijo del archiduque Carlos, un famoso veterano de las guerras napoleónicas, la decisión de Friedrich de unirse a la Armada aumentó en gran medida su prestigio entre la nobleza y el público austríaco. Durante su tiempo en la Armada, Friedrich introdujo muchas reformas modernizadoras, con el objetivo de hacer que la Armada austriaca tuviera un carácter menos "veneciano" y más "austríaco". [30]

Crisis oriental de 1840

Friedrich y la Armada de Austria tuvieron su primer encuentro militar importante durante la Crisis Oriental de 1840. Después de su victoria sobre el Imperio Otomano durante la Primera Guerra Egipcio-Otomana, Muhammad Ali de Egipto conquistó gran parte de Siria. En 1839, los otomanos intentaron reclamar estos territorios, pero después de una derrota decisiva en la batalla de Nezib, el Imperio Otomano apareció al borde del colapso. [31] A través de la Convención de Londres, el Reino Unido, Austria, Prusia y Rusia intervinieron para salvar al Imperio Otomano. La Convención ofreció a Muhammad Ali el gobierno hereditario de Egipto, mientras que nominalmente seguiría siendo parte del Imperio Otomano si se retiraba de la mayor parte de Siria. Sin embargo, Muhammad Ali dudó en aceptar la oferta y, en septiembre de 1840, las potencias europeas se movilizaron para enfrentarse a las fuerzas de Muhammad Ali.

Posteriormente, las armadas británica y austriaca bloquearon el delta del Nilo y bombardearon Beirut el 11 de septiembre de 1840. El 26 de septiembre, Friedrich, al mando de la fragata austriaca Guerriera, bombardeó el puerto de Sidón con apoyo británico. Los austríacos y británicos desembarcaron en la ciudad y asaltaron sus fortificaciones costeras, capturándola el 28 de septiembre. Después de capturar Sidón, el escuadrón naval de Austria navegó hacia Acre, que bombardeó la ciudad en noviembre, destruyendo sus fortificaciones costeras y silenciando los cañones de la ciudad. Durante el asalto a la ciudad, Friedrich dirigió personalmente el grupo de desembarco austro-británico e izó las banderas otomanas, británicas y austriacas sobre la ciudadela de Acre tras su captura. [32] Por su liderazgo durante la campaña, el Archiduque Friedrich recibió el Caballero de la Orden Militar de María Teresa. En 1844, el Archiduque Friedrich fue ascendido al rango de Vicealmirante y se convirtió en Comandante en Jefe de la Armada a la edad de 23 años, pero su mandato como jefe de la Armada de Austria terminó solo tres años después de su nombramiento cuando murió. en Venecia a la edad de 26 años. [33]

Revoluciones de 1848 Editar

Después de una exitosa revolución en Francia en febrero de 1848 que derrocó al rey Luis Felipe I y estableció una Segunda República Francesa, el fervor revolucionario estalló en toda Europa. En Viena, el canciller austríaco Klemens von Metternich renunció a su cargo y se exilió a Londres, mientras que el emperador Fernando I se vio obligado a abdicar del trono en favor de su sobrino, Franz Joseph. En todo el Imperio austríaco, los sentimientos nacionalistas entre los diversos grupos étnicos de Austria llevaron a que las revoluciones en Austria tomaran varias formas diferentes. Los sentimientos liberales prevalecieron ampliamente entre los austriacos alemanes, que se complicaron aún más por los eventos simultáneos en los estados alemanes. Los húngaros dentro del Imperio buscaron en gran medida establecer su propio reino o república independiente, lo que resultó en una revolución en Hungría. Los italianos dentro del Imperio austríaco también buscaron unificarse con los otros estados de habla italiana de la península italiana para formar un "Reino de Italia". [34]

La revolución de Viena provocó disturbios contra los Habsburgo en Milán y Venecia. El mariscal de campo Joseph Radetzky no pudo derrotar a los insurgentes venecianos y milaneses en Lombardía-Venecia, y tuvo que ordenar a sus fuerzas que evacuaran el oeste de Italia, llevando a sus fuerzas a una cadena de fortalezas defensivas entre Milán y Venecia conocida como el Quadrilatero. Con la propia Viena en medio de un levantamiento contra la monarquía de los Habsburgo, el Imperio austríaco parecía al borde del colapso. El 23 de marzo de 1848, solo un día después de que Radetzky se viera obligado a retirarse de Milán, el Reino de Cerdeña declaró la guerra al Imperio austríaco, lo que provocó la Primera Guerra de Independencia de Italia. [35]

Primera Guerra de Independencia Italiana Editar

Venecia era en ese momento uno de los puertos más grandes e importantes de Austria, y la revolución que comenzó allí casi llevó a la desintegración de la Armada austriaca. El comandante austríaco del Astillero Naval de Venecia fue asesinado a golpes por sus propios hombres, mientras que el jefe de la Guardia de la Marina de la ciudad no pudo proporcionar ninguna ayuda para reprimir el levantamiento ya que la mayoría de los hombres bajo su mando desertaron. El vicealmirante Anton von Martini, comandante en jefe de la Armada, intentó poner fin a la rebelión pero fue traicionado por sus oficiales, la mayoría venecianos, y posteriormente capturado y hecho prisionero. [36] A finales de marzo, las tropas austriacas en Venecia fueron expulsadas de la ciudad y la Armada austriaca parecía estar colapsando ya que muchos de los marineros y oficiales austríacos eran de ascendencia italiana. Temiendo motines, los oficiales austriacos finalmente relevaron a estos marineros italianos de su deber y les permitieron regresar a casa. Si bien esta acción dejó a la Armada drásticamente escasa de personal, evitó cualquier desintegración a gran escala dentro de la Armada que el ejército austríaco había sufrido repetidamente en Italia. [36]

La pérdida de tantos miembros de la tripulación y oficiales italianos significó que los barcos restantes que no cayeron en manos rebeldes en Venecia carecían de muchas tripulaciones. De los aproximadamente 5.000 hombres que eran miembros de la Armada austríaca antes de la revolución, solo quedaban 72 oficiales y 665 marineros. Para complicar aún más las cosas para la Armada austriaca, los rebeldes venecianos perdieron los astilleros navales, los almacenes, su arsenal, así como tres corbetas y varias embarcaciones más pequeñas. [36] La pérdida del vicealmirante Martini también fue un golpe para los austriacos, ya que la Armada había pasado por nada menos que cuatro comandantes en jefe en los tres meses posteriores a la muerte del archiduque Friedrich a fines de 1847. La captura de Martini dejó a la Armada. sin un comandante por quinta vez en tantos meses. [36] A raíz de la pérdida de Venecia, la Armada de Austria se reorganizó bajo el mando temporal del Conde General Franz Gyulai. Gyulai recordó todos los barcos austríacos del Mediterráneo, el Adriático y el Levante. Debido a la ubicación cercana de Trieste a las partes de Italia que se rebelaron contra el dominio austríaco en ese momento, Gyulai también eligió el pequeño puerto de Pola como la nueva base de la Armada austríaca. Esto marcó la primera vez que la ciudad se usó como base naval austriaca, y desde 1848 en adelante la ciudad continuó sirviendo como base para los buques de guerra austríacos hasta el final de la Primera Guerra Mundial. [37] A fines de abril, esta flota comenzó un bloqueo de Venecia para ayudar al ejército de Austria que actualmente lucha contra los nacionalistas italianos que se habían apoderado de la ciudad. [38]

Mientras tanto, las fortunas seguían decayendo para los austriacos. Los Estados Pontificios y el Reino de las Dos Sicilias se unieron a la guerra del lado de Cerdeña, [39] [40] y más tarde enviaron una fuerza naval al Adriático en cooperación con Cerdeña para ayudar a apoderarse de Venecia. Esta flota italiana estaba formada por cinco fragatas y varias embarcaciones menores adquiridas por los nacionalistas italianos en Venecia. Contra esta fuerza, la Armada de Austria contó tres fragatas de 44 a 50 cañones, dos corbetas de 18 y 20 cañones, ocho bergantines de seis a 16 cañones, 34 cañoneras de tres cañones cada una y dos vapores de dos cañones. A pesar de su tamaño relativamente grande para las armadas en el Adriático, la Armada austríaca carecía de experiencia contra las fuerzas italianas combinadas y Gyulai decidió retirar sus barcos a Pola. [38] Después de que los austriacos regresaran a Trieste debido al hecho de que los astilleros pequeños y sin desarrollar de Pola no podían soportar el tamaño de la flota austriaca, se produjo un estancamiento en el Adriático. La flota austriaca era demasiado pequeña para ir a la ofensiva contra los italianos, mientras que el comandante naval italiano, el contralmirante Giovanbattista Albini, tenía órdenes de no atacar el puerto de Trieste, ya que su ubicación dentro de la Confederación Alemana puede atraer a otras potencias en el centro. Europa contra Cerdeña. [41] Los esfuerzos de Austria para comprar buques de guerra adicionales del Reino Unido, Rusia, el Imperio Otomano y de Egipto, terminaron en un fracaso ya que los fondos para comprar los barcos se utilizaron en cambio para librar las muchas batallas terrestres de Austria con los nacionalistas húngaros e italianos. así como la guerra con Cerdeña. La experimentación temprana sobre el uso de un artefacto explosivo autopropulsado —precursor del torpedo— para atacar a los barcos italianos también fracasó debido a las limitaciones tecnológicas de la época. Las propuestas adicionales para romper la flota italiana mediante el uso de barcos de bomberos fueron rechazadas como una forma de lucha "inhumana". [42] [a]

El estancamiento en el Adriático llegó a su fin cuando los Estados Pontificios y el Reino de las Dos Sicilias se retiraron de la guerra. [39] [40] Los refuerzos austríacos reforzaron las fuerzas de Radetzky en la península italiana y, tras la Batalla de Custoza en julio de 1848, la marea de la guerra cambió a favor de Austria. [43] El 9 de agosto, se firmó un armisticio entre Cerdeña y Austria, y un mes después, el almirante Martini fue liberado en un intercambio de prisioneros y regresó como jefe de la Armada. Mientras Martini presionó sin éxito para la compra de nuevos barcos de vapor para restablecer el bloqueo de Venecia, Cerdeña reanudó la guerra con Austria el 12 de marzo de 1849. Esto condujo a la desastrosa derrota de Cerdeña en la batalla de Novara diez días después. La derrota decisiva obligó al rey Carlos Alberto de Cerdeña a abdicar del trono de Cerdeña en favor de su hijo Víctor Manuel II y puso fin a la Primera Guerra de la Independencia italiana en agosto de 1849. [44] Venecia fue el último obstáculo nacionalista italiano en caer. el 27 de agosto de 1849. [45] [b]

Consecuencias y efectos en la Marina Editar

Las revoluciones de 1848 marcaron un punto de inflexión en la historia de la Armada austríaca. Hasta ese momento, la Armada había estado dominada por el idioma, las costumbres y las tradiciones italianas. Antes de la revolución, la Armada de Austria estaba compuesta principalmente por tripulantes italianos, el idioma italiano era el idioma principal e incluso los nombres de los barcos italianos se usaban sobre los alemanes, como Lipsia en vez de Leipzig. De hecho, en los años anteriores a 1848, la Armada se consideraba en gran medida un "asunto local de Venecia".[36] En los años posteriores a 1848, la mayoría de los cuerpos de oficiales de la marina provenían de las partes del Imperio de habla alemana, mientras que la mayoría de los marineros provenían de Istria y la costa dálmata, lo que llevó a los croatas, alemanes e incluso húngaros a comenzar. estar representado entre las filas de la Armada de Austria. [36]

Después de retomar Venecia, los austriacos adquirieron varios buques de guerra que estaban en construcción o ya estaban en condiciones de navegar. La mayoría de estos barcos se sumaron a la fuerza de la Armada de Austria, aumentando considerablemente el tamaño y la fuerza de la Armada para el año 1850. [45] En Venecia se conservó el astillero naval. Aquí la cañonera austriaca de tornillo Kerka (tripulación: 100) se lanzó en 1860 (en servicio hasta 1908).

Fuerza naval del Imperio austríaco, enero de 1850 [45]
Escribe Número Armas Tonelaje
Fragatas 4 32–42 1.200 toneladas (1.181 toneladas largas)
Corbetas 6 20 800-900 toneladas (787-886 toneladas largas)
Bergantines 7 16 500 toneladas (492 toneladas largas)
Veleros varios 10
Vapores 4

En los últimos meses del bloqueo de Venecia, el danés Hans von Dahlerup, nacido en Dinamarca, fue nombrado Comandante en Jefe de la Armada de Austria. El emperador Francisco José I seleccionó a Dahlerup debido a su deseo de reemplazar la influencia italiana dentro de la Armada. Dahlerup introdujo muchas reformas personales, como la reorganización de la estructura de mando de la Armada, el establecimiento de nuevas regulaciones de servicio y la creación de una escuela para oficiales navales. También inició el proceso de sustitución del italiano por el alemán como idioma hablado de facto de la Armada austríaca. Sin embargo, el estilo de mando de Dahlerup chocó fuertemente con la cultura predominante dentro de la Armada de Austria y renunció después de poco más de dos años. [46]

La era de Ferdinand Max Editar

Después de un período interino de dos años en el que el teniente general conde Franz Wimpffen comandó la Armada, en septiembre de 1854 el emperador Franz Joseph I promovió a su hermano menor, el archiduque Ferdinand Maximilian (comúnmente conocido como Ferdinand Max), al rango de contraalmirante y nombrado él Comandante en Jefe de la Armada de Austria. A la edad de 22 años, Ferdinand Max se convirtió en el más joven Oberkommandant en la historia de la Armada de Austria, siendo un año más joven que cuando el Archiduque Friedrich de Austria asumió el mando de la Armada diez años antes. [47]

A pesar de su edad, el hecho de que solo había estado en la Armada durante cuatro años y su falta de experiencia en la batalla o el mando en alta mar, Ferdinand Max demostró estar entre los comandantes más efectivos y exitosos de la Armada austriaca de la historia. . Fue descrito por Lawrence Sondhaus en su libro El Imperio Habsburgo y el mar: política naval austriaca, 1797–1866 como "el líder más talentoso que la marina ha tenido, o tendrá". [48] ​​Anthony Sokol describe a Ferdinand Max en su libro. La Armada Imperial y Real Austro-Húngara como "uno de los príncipes de los Habsburgo más talentosos. Usó su prestigio, entusiasmo juvenil y amor por el Servicio para promoverlo de todas las formas posibles". [49]

Ferdinand Max trabajó duro para separar a la Armada de Austria de su dependencia del Ejército de Austria, que tenía control nominal sobre sus asuntos. El 14 de enero de 1862, Franz Joseph I aceptó establecer el Ministerio de Marina, que supervisaba los asuntos tanto de la Armada de Austria como de la Marina Mercante de Austria, y nombró al Conde Matthais von Wickenburg como su jefe. Bajo este nuevo sistema, Ferdinand Max continuó siendo el Oberkommandant, pero ya no era responsable de la gestión política de la flota. [50] Además de obtener apoyo para la creación del Ministerio de Marina, el Emperador le dio a Ferdinand Max gran libertad para administrar la armada como mejor le pareciera, especialmente con respecto a la construcción y adquisición de nuevos buques de guerra. [51]

Desarrollo de la Armada de Austria: 1854-1860 Editar

Ferdinand Max se puso inmediatamente a trabajar para ampliar la Armada de Austria. El temor a una dependencia excesiva de los astilleros extranjeros para abastecer a los buques de guerra austriacos le permitió convencer a su hermano de que autorizara la construcción de un nuevo dique seco en Pola y la expansión de los astilleros existentes en Trieste. Además, Ferdinand Max inició un ambicioso programa de construcción en los puertos de Pola, Trieste y Venecia, el mayor que había visto el Adriático desde las guerras napoleónicas. [51] Pola, en particular, recibió una considerable atención, ya que su puerto natural y su ubicación estratégica a lo largo de la costa adriática de Austria permitieron que los barcos atracados allí brindaran protección a Trieste, así como a la costa dálmata. Si bien se había utilizado como base para la Armada durante las revoluciones de 1848, los pequeños astilleros e instalaciones portuarias, junto con los pantanos circundantes, habían obstaculizado su desarrollo. Además del nuevo dique seco de Pola, Ferdinand Max hizo vaciar los pantanos y construyó un nuevo arsenal para la ciudad. [49]

En 1855, un barco de línea propulsado por tornillos estaba en construcción en Pola después de ofertas fallidas para construir el barco con empresas de construcción naval británicas y estadounidenses, [52] mientras se construían dos fragatas de tornillo y dos corbetas de tornillo. Trieste y Venecia respectivamente. [53] Un año después de la promoción de Ferdinand Max a Oberkommandant, la Armada de Austria estaba formada por cuatro fragatas, cuatro corbetas y dos vapores de paletas en servicio activo en el Mar Mediterráneo. Ferdinand Max siguió este progreso comprando la fragata de vapor Radetzky del Reino Unido en 1856. Su diseño se utilizó para la construcción de futuros barcos de la Armada y marcó el comienzo de la moderna industria de la construcción naval de Austria. Desde 1856 en adelante, la mayoría de los barcos de Austria fueron construidos por astilleros nacionales. [49] El siguiente proyecto de construcción de Ferdinand Max fue el último buque de línea austriaco, Emperador. Fue comisionada en la Armada de Austria en 1859 después de ser construida en el recién construido Pola Navy Yard entre 1855 y 1858. [54]

Como resultado de estos proyectos de construcción, la Armada de Austria alcanzó su tamaño más grande desde la Guerra de Sucesión de Austria más de 100 años antes. Sin embargo, a pesar de estos esfuerzos, la Armada era considerablemente más pequeña que sus homólogos franceses, británicos o sardos. [55] De hecho, la Armada austríaca todavía estaba tratando de ponerse al día con los desarrollos tecnológicos que habían surgido durante la primera mitad del siglo XIX con respecto a la energía de vapor, cuando surgió la batería flotante con placa de hierro francesa. Devastación ganó atención internacional luego de su uso durante la Guerra de Crimea en octubre de 1855. Devastación marcó el comienzo de la aparición de buques de guerra acorazados en el transcurso de la próxima década. [56] [57]

De hecho, la ventaja tecnológica y numérica de la Armada francesa resultó ser decisiva para llevar a la Armada austriaca a puerto poco después del estallido de la Segunda Guerra de Independencia italiana. [58] Después del fracaso de la Primera Guerra de Independencia de Italia, Cerdeña comenzó la búsqueda de aliados potenciales. El primer ministro de Cerdeña, Camillo Benso, conde de Cavour, encontró que el emperador francés Napoleón III apoyaba una alianza con Cerdeña después de la Guerra de Crimea, en la que Francia y Cerdeña eran aliados contra el Imperio ruso. Después del Acuerdo de Plombières de 1858, [59] Napoleón III y Cavour firmaron un tratado secreto de alianza contra Austria por el cual Francia ayudaría a Cerdeña a cambio de que Niza y Saboya fueran cedidas a Francia. [60] Durante la primera mitad de 1859, las fuerzas franco-sardas derrotaron rápidamente a los austriacos en tierra, culminando en la Batalla de Solferino, mientras que la Armada francesa bloqueó el Mar Adriático y obligó a la Armada austriaca a permanecer en el puerto, impidiendo su uso. durante la duración de la guerra. [61] Después de la derrota en Solferino, Austria cedió la mayor parte de Lombardía y la ciudad de Milán a Francia bajo el Tratado de Zúrich, quien la transfirió a Cerdeña a cambio de Saboya y Niza. [62] [63]

En respuesta a la rápida derrota de Austria durante la Segunda Guerra de Independencia de Italia, Ferdinand Max propuso un programa de construcción naval aún mayor que el que había iniciado tras su nombramiento como Oberkommandant. Esta flota sería lo suficientemente grande no solo para mostrar la bandera austriaca en todo el mundo, sino también para proteger su marina mercante y frustrar cualquier ambición adriática del creciente Reino de Cerdeña. Sin embargo, las reformas constitucionales promulgadas en Austria después de la derrota, así como la reciente introducción de acorazados en las armadas del mundo, hicieron que la propuesta fuera más cara de lo que había previsto inicialmente. [64] Si bien el Archiduque había tenido previamente rienda suelta sobre los asuntos navales y había disfrutado de una asignación sin precedentes de nuevos fondos para completar sus diversos proyectos de expansión y modernización, [65] las recientes derrotas militares de Austria y las dificultades financieras inmediatamente después de la la guerra detuvo sus planes para nuevos proyectos de construcción. [64] A pesar de estos obstáculos, el inicio del programa acorazado italiano entre 1860 y 1861, junto con los temores austríacos de una invasión italiana o un desembarco marítimo dirigido contra Venecia, Trieste, Istria y la costa dálmata, [66] [67] requirió una respuesta naval austriaca para contrarrestar la creciente fuerza de la Regia Marina italiana. [68]

La carrera armamentista acorazada austro-italiana Editar

Después de la Segunda Guerra de Independencia italiana, Cerdeña encargó dos pequeños acorazados a Francia en 1860. [69] Mientras estos barcos estaban en construcción, el revolucionario italiano Giuseppe Garibaldi comenzó su campaña para conquistar el sur de Italia en nombre del Reino de Cerdeña. Rápidamente derrocó el Reino de las Dos Sicilias, el estado más grande de la región en cuestión de meses. [70] El 17 de marzo de 1861, Víctor Manuel II fue proclamado rey de Italia. Con la unificación de Italia, las diversas armadas de los antiguos estados italianos se fusionaron en una sola fuerza militar, denominada Regia Marina (Royal Navy). [71] [72] Para cuando los dos Formidabile-se habían encargado los acorazados de la clase, formaron los primeros acorazados laterales de la Regia Marina italiana. [73]

En seguimiento de estos barcos, Italia lanzó un programa sustancial para reforzar la fuerza de la Regia Marina. Los italianos creían que la construcción de una armada fuerte desempeñaría un papel crucial para hacer del reino recientemente unificado una gran potencia. [74] Estas acciones captaron la atención del Imperio austríaco, que veía a Italia con gran sospecha y preocupación, ya que las reclamaciones irredentistas de los nacionalistas italianos estaban dirigidas a territorios austriacos clave como Venecia, Trentino y Trieste. [75] [76] En respuesta a la creciente fuerza de la Regia Marina, la Armada Imperial Austriaca ordenó posteriormente dos Drache-clase acorazados en 1860. [77] En los años inmediatamente posteriores a la unificación de Italia, Austria e Italia participaron en una carrera armamentista naval centrada en la construcción y adquisición de acorazados. Esta carrera armamentista entre las dos naciones continuó durante el resto del mandato de Ferdinand Max como Oberkommandant. [78] [79]

Expedición Novara Editar

El archiduque Fernando Maximiliano también inició una expedición científica a gran escala (1857-1859) durante la cual la fragata SMS Novara se convirtió en el primer buque de guerra austriaco en dar la vuelta al mundo. El viaje duró 2 años y 3 meses y se realizó bajo el mando del Kommodore Bernhard von Wüllerstorf-Urbair, con 345 oficiales y tripulación, y 7 científicos a bordo. La expedición fue planificada por la Academia Imperial de Ciencias de Viena y tenía como objetivo adquirir nuevos conocimientos en las disciplinas de astronomía, botánica, zoología, geología, oceanografía e hidrografía. SMS Novara zarpó de Trieste el 30 de abril de 1857, visitando Gibraltar, Madeira, Río de Janeiro, Ciudad del Cabo, Isla St. Paul, Ceilán, Madrás, Islas Nicobar, Singapur, Batavia, Manila, Hong Kong, Shanghái, Isla Puynipet, Stuarts, Sydney ( 5 de noviembre de 1858), Auckland, Tahití, Valparaíso y Gravosa antes de regresar a Trieste el 30 de agosto de 1859.

En 1863, el acorazado HMS de la Royal Navy Marlborough, el buque insignia del almirante Charles Fremantle, realizó una visita de cortesía a Pola, el principal puerto de la Armada Austro-Húngara. [80]

En abril de 1864 el Archiduque Fernando Maximiliano renunció como Comandante en Jefe de la Armada y aceptó el trono de México de manos de Luis Napoleón, convirtiéndose en Maximiliano I de México. Viajó de Trieste a Veracruz a bordo del SMS Novara, escoltado por las fragatas SMS Bellona (Austriaco) y Thémis (Francés) y el yate imperial Fantasía dirigió la procesión de buques de guerra desde su palacio en Schloß Miramar mar adentro. [81] Cuando fue arrestado y ejecutado cuatro años más tarde, el almirante Wilhelm von Tegetthoff fue enviado a bordo del Novara para llevar el cuerpo de Ferdinand Maximilian a Austria.

Segunda guerra de Schleswig

La Segunda Guerra de Schleswig fue la invasión de Schleswig-Holstein en 1864 por Prusia y Austria. En ese momento, los ducados eran parte del Reino de Dinamarca. El contraalmirante Wilhelm von Tegetthoff estaba al mando de una pequeña flotilla austríaca que viajaba desde el mar Mediterráneo hasta el mar del Norte.

El 9 de mayo de 1864, Tegetthoff comandó las fuerzas navales austriacas en la acción naval frente a Heligoland desde su buque insignia, el SMS de tornillo. Schwarzenberg. [80] La acción fue una victoria táctica para las fuerzas danesas. También fue la última acción naval significativa librada por escuadrones de barcos de madera y la última acción naval significativa que involucró a Dinamarca.


Ingeniería: Fokker M 10

los Fokker M 10 era un biplano biplaza de reconocimiento / caza-entrenamiento con alas de un solo compartimento equipado con controles de alabeo para alabeo, propulsado por un motor Oberursel U.0 de 7 cilindros 80 & # 160hp. Varias aeronaves M 10 fueron compradas por las Tropas de Aviación Imperial y Real de Austro Hungría.

Durante la Primera Guerra Mundial, las Tropas de Aviación Imperial y Real (coloquialmente conocidas como el Servicio Aéreo Austro-Húngaro o K.u.K. Luftfahrtruppen) carecían de capacidad de producción de aviones, comprando aviones de su Alemania aliado. En 1916, el Fokker M 10 fue adquirido en dos versiones, con alas de una sola bahía como el Fokker M 10E (E de Einstielig), conocido por la Luftfahrtruppen como el Fokker B.I), y el Fokker M 10Z (Z para Zweistielig), con alas de dos bahías (conocidas por Luftfahrtruppen como el Fokker B.II). Ώ]

El M 10E (B.I) con alas de una sola bahía funcionaba con un Oberursel U.0 de 7 cilindros de 60 & # 160kW (80 & # 160hp). motor rotatorio y se derivó directamente del Fokker M 7 anterior, que había sido operado por el servicio aéreo naval del Kaiserliche Marine desde 1915. Los aviones eran casi idénticos con la excepción del tren de aterrizaje revisado y reforzado y los puntales cabane de la sección central.

La primera maquina, 03.61, fue entregado en abril de 1916. Debido a la falta de motores, los siguientes 19 aviones llegaron en agosto de 1916 y los últimos tres en septiembre de 1916. Todos los aviones sirvieron como entrenadores desarmados asignados a Flek 4, Flek 6 y Flek 8 hasta el final de la guerra La única excepción fue la primera máquina entregada, la 03.61, que sirvió como banco de pruebas para una variedad de instalaciones de armamento.


Detalle de modelos de la Armada Austro-Húngara

Aquí hay una lista del barco que se cubrirá:
-Dreadnoughts: Tegetthoff clase

-Pre-dreadnoughts: Monarch, Habsburg, Herzerzog Karl, Radetzky clases

-Cruceros blindados: Kaiserin und Königin Maria Theresia, Kaiser Karl IV, Sankt Georg.

-Cruisers: clase Panther, Tiger, clase Kaiser Franz Joseph, clase Zenta, Almirante Spaun clase

-Clases de Destructores Huszàr, Tàtra. 2da clase: Meteor, Blitz, Planet, Trabant, Satellit, Magnet.

-Barcos Torpedo (Alta Mar): Kaiman clase, clase TB74, clase TB81F, clase TB98M, clase Natter, Viper, Python.

-Tuberculos costeros: clase TbI, TbVII clase, clase Bussard, clase Sperber, clase C XXVII.

-Clases de submarinos U1, U3, U5, U10, U14, U20, U27, U47

-Varios: Guardacostas acorazados Erzerzog Albrecht, Custoza, Kaiser max, Prinz Eugen, Mars, buques escuela (por ejemplo, cruceros torpedo) Camaeleon minelayer clase Zara, barco depósito Gäa, clases de monitores de río Maros, Körös, Temes (2), clase Gleitboot MBT , MB164 clase MBT, clase Versuchsgleitsboot.


Clase U10

Submarinos austro-húngaros
Los austriacos construyeron diseños sumergibles alemanes, ya sea bajo licencia o premontados y entregados para su finalización por ferrocarril. Austria-Hungría también recibió como refuerzos sesenta submarinos alemanes, operando bajo bandera austriaca pero con tripulación alemana. Obtuvieron algunos éxitos. Finalmente, los austrohúngaros también lograron capturar y reutilizar el submarino francés Curie, que se encontró enredado en la red que bloqueaba el puerto de Pola. Fue rebautizado como U14.


montaje del submarino U-31 por la empresa Ganz-Danubius, 1916.Proyectos de la Armada Austro-Húngara
Algunos proyectos originales nunca se han logrado, como el uso del pequeño submarino científico Loligo estacionado en el lago de Garda, un submarino de carga como el Deutschland (que asombró al Estado Mayor de la Armada de Austria) y los minisubmarinos utilizados en el río Danubio para perturbar al enemigo. transportes, sabotaje, destrucción de puentes, etc. & # 8230


SMS Viribus Unitis (postal)

Los últimos proyectos importantes de construcción naval incluyeron los cuatro nuevos acorazados del Clase tegetthoff, desplazando 24 000 toneladas y armado con cañones de 10 x 350 mm. Iniciados en 1914, habían sido programados para su lanzamiento en 1915-1916 y para su finalización en 1917-1919 Tres cruceros ligeros de la clase Zenta del mejorado Admiral Spaun, fueron puestos en espera en 1914-1915 cuatro destructores Ersatz Tatra, también puestos en quilla en 1917 cuatro sumergibles oceánicos como el U48, U50, cuatro Tipo U52, ocho Tipo U101 y treinta y cuatro U107, idénticos al tipo UD construido en Alemania.

La mayoría se inició pero se abandonó en diferentes etapas. El U50 estaba completo en un 90% cuando terminó la guerra. Alemania también envió 6 LM tipo por ferrocarril, pero ninguno logró llegar a Pola antes del final de la guerra.


Cañones del SMS Tegetthoff


Versiones de aviones [editar | editar fuente]

Montaje triple de ejemplos de producción inicial de la ametralladora lMG 08 en el Fokker E.IV de Kurt Wintgens, mayo de 1916: estas armas tienen las camisas de enfriamiento "demasiado aligeradas" que causaron problemas de fragilidad. Tenga en cuenta el uso de lo que se convirtió en el cinturón de munición de "dos orificios" estándar (para la aviación)

Se exhibe una versión de producción posterior del lMG 08, con menos ranuras que la versión inicial.

Una versión ligera refrigerada por aire, la lMG 08, fue desarrollado por el arsenal de Spandau como una ametralladora de avión de montaje rígido y entró en producción en 1915, en monturas de un solo cañón, para su uso en las versiones de producción E.I a través de E.III del Fokker Eindecker. Una letra minúscula "L" al comienzo del prefijo significaba luftgekühlt (refrigerado por aire) en lugar de Luft (aire). & # 911 & # 93 Los lMG 08 se utilizaron más tarde en parejas cuando se introdujeron los cazas biplanos Fokker D.III y Albatros D.I en 1916, como cañones de capota fijos y sincronizados que disparaban a través de la hélice.El Parabellum MG14 construido por DWM era un cañón de sistema Maxim más ligero (22 & # 160lbs) y bastante diferente con una velocidad de disparo muy alta (900 rondas / min). Fue introducido en 1915, y fue, pero no sin serios problemas en ocasiones (como lo señaló Otto Parschau), prototipo en el propio monoplano A.16 / 15 Fokker A.III de Parschau con el Fokker Stangensteuerung sincronizador de cañón, recibido por Parschau el 30 de mayo de 1915 y # 912 & # 93 y utilizado por primera vez en cantidad como el armamento sincronizado de disparo hacia adelante en los cinco ejemplos del Fokker M.5K / MG Eindecker prototipo de avión de producción, y poco después sirvió como un arma de observador de aeronaves flexible para la defensa trasera. El modelo inicial de las ametralladoras de capota frontal lMG 08 "Spandau" refrigeradas por aire había perdido las culatas, empuñaduras y bípodes de las MG 08 de infantería, pero la camisa de agua de chapa cilíndrica de 103 y 160 mm de diámetro inicialmente estaba demasiado aligerada con ranuras de enfriamiento, y debido a que la camisa de enfriamiento en la serie de pistolas MG 08 era un soporte estructural importante para el cañón, el ranurado excesivo del lMG 08 inicial refrigerado por aire hizo que la pistola fuera demasiado frágil hasta el punto de hacer imposible su Instale el amplificador de boca con el que se pueden equipar los cañones de infantería MG 08 refrigerados por agua. & # 913 & # 93 El último modelo de ametralladora lMG 08 enfriada por aire tenía las ranuras omitidas en los extremos del miembro cilíndrico de la camisa de enfriamiento, con un área de 13 & # 160 cm de ancho de chapa sólida en el extremo de la recámara, y un 5 & # # Área sólida de 160 cm de ancho en el extremo de la boca, lo que le da al arma resultante mucha más rigidez. Además, el lMG 08 mantuvo sin cambios el receptor trasero rectangular y el ensamblaje de la recámara del arma de infantería MG 08 refrigerada por agua. Más tarde, el receptor se aligeraría al ser "rebajado" en las esquinas superiores traseras e inferiores delanteras a medida que se desarrollaba la versión LMG 08/15, más desarrollada y liviana. Los lMG 08 y lMG 08/15 siempre se usarían como disparos sincronizados fijos hacia adelante en soportes dobles en aviones de combate alemanes de un solo asiento, apareciendo por primera vez de manera más notable en los ejemplos producidos en masa de los cazas Albatros DI y D.II de Robert Thelen en a finales de 1916, y solo en aviones de observación biplaza armados alemanes para el armamento sincronizado de disparo hacia adelante. Un dispositivo, ocasionalmente instalado en la superficie trasera de la placa posterior de la LMG 08/15, le dijo al piloto cuánta munición quedaba para disparar, y más tarde, una mejora significativa en la usabilidad aérea del arma fue la instalación del dispositivo Klingstrom en el lado derecho. del receptor, lo que permitió amartillar y cargar el arma con una mano desde la cabina. Varios estilos de empuñadura de carga / carga evolucionaron con un dispositivo de carga / carga de mango largo distintivo simplificado que finalmente se convirtió en el preferido al final de la guerra.

Los LMG 08/15 utilizaron los cinturones de munición de 30 mm de "dos orificios" de la ametralladora flexible Parabellum en lugar de los cinturones más anchos de "tres orificios" del cañón de tierra lmg 08/15. Es posible que estos cinturones se usaran ya que eran un poco más livianos y menos voluminosos que los cinturones de pistola de tierra más anchos de "tres orificios" y ciertamente hicieron una estandarización que habría sido más fácil para los armeros y además permitió tubos más pequeños y livianos "o" toboganes "que guiaban las correas vacías hacia los contenedores de almacenamiento en la aeronave después de disparar. Es un error común pensar que los tubos o rampas que salen de los cañones fijos de aviación lmg-08/15 montados fijos eran para cartuchos gastados; en realidad, estos accesorios eran para guiar las cartucheras vacías a un contenedor dentro del fuselaje de la aeronave, por lo que que los cinturones no interferirían con el funcionamiento de la aeronave. Cuando toda la familia de ametralladoras MG 08 expulsó sus cartuchos vacíos hacia adelante a través de un orificio redondo en el receptor debajo del cañón (como se puede ver claramente en muchos videos), estos cartuchos se sacaron del avión (excepto en el puesto de Fokker Eindecker Aviones diseñados por Fokker) a través de tubos desde debajo del cañón hasta la parte inferior del fuselaje. Con los aviones diseñados por Fokker siguiendo al Eindecker, los casquillos de los cartuchos se expulsaron sin tubos desde el orificio del receptor directamente a bandejas abiertas que guiaron los casquillos de cartuchos giratorios hacia atrás y hacia los lados hacia la plataforma inclinada del fuselaje, que fluyeron hacia abajo más allá de la cabina a ambos lados. Estas bandejas son claramente visibles en las fotografías, pero rara vez se han reconocido por su propósito. Herman Goering, que voló tanto en el Fokker Dr. I como en el Fokker D.VII, obviamente estaba tan molesto con el caso que se desplomó frente a él que hizo que hicieran deflectores en su avión para asegurarse de que los cartuchos vacíos no llegaran a su lugar. cabina. En las fotografías de los aviones de Goering, estas placas, que solo se ven en su avión, son muy frecuentes e incluso se han reconocido en modelos a escala de sus aviones que copian sus aviones particulares, pero incluso entonces la mayoría de los historiadores no han reconocido su propósito. Tanto las guías de las correas vacías como las bandejas se unieron directamente a las ametralladoras en lugar de al avión. En la famosa película que muestra a los oficiales australianos manipulando los lMG 08/15 del triplano del barón von Richthofen estrellado, los tubos / rampas de cinturón tipo Fokker y las bandejas de cartuchos vacías se pueden ver claramente todavía unidos a las armas.

Más de 23.000 ejemplares del LMG 08/15 y un número desconocido del lMG 08 se produjeron durante la Primera Guerra Mundial. & # 914 & # 93

Ejemplo de LMG 08/15 refrigerado por aire, utilizado en cazas alemanes de 1917-18, pero sin la culata de rifle que se muestra.


Contenido

Otto Jindra nació el 18 de marzo de 1886 en Chlumetz. [1] Se convirtió en un joven atlético, era ecuestre, nadador y esquiador. Era un ciclista entusiasta y aprendió a conducir tanto automóviles como locomotoras. [2]

Jindra se graduó en la Academia de Artillería de Viena en 1905 y entró en el 14º Regimiento de Artillería de Montaña. Fue ascendido a Oberleutnant en diciembre de 1912. Con el estallido de la guerra, Jindra sirvió como comandante de batería y ayudante de regimiento cuando su regimiento entró en combate en la Batalla de Lemberg en el Frente Oriental. Ganó la Medalla de Bronce al Mérito Militar en esta acción. [3]

Jindra solicitó un traslado a la aviación. Cuando llegó, fue asignado directamente a Flik 1 como observador el 10 de septiembre de 1914. [4] Jindra comenzó a usar un transmisor de radio instalado por Benno Fiala von Fernbrugg para la dirección aérea del fuego de artillería. Dado su largo entrenamiento previo como oficial de artillería, fue mortalmente efectivo. [2] Sin embargo, el 14 de noviembre de 1914, Jindra y su piloto fueron derribados por el fuego de una unidad de caballería rusa. Contaron 180 agujeros de bala en su avión accidentado, sacaron su equipo personal de los escombros y se dirigieron a casa, dejando un accidente incendiado detrás de ellos. [3]

A finales de enero de 1915, el oficial al mando de Flik 1 fue hecho prisionero. A pesar de no ser piloto, Jindra fue seleccionada para reemplazarlo. [3] Aunque Flik 1 era principalmente una unidad de reconocimiento que operaba una amplia gama de aviones biplaza, todavía nutrió a varios ases voladores Godwin von Brumowski, Benno Fiala von Fernbrugg, Kurt Gruber y Karl Kaszala todos comenzaron sus carreras como ases bajo la dirección de Jindra. mando. [2]

El 13 de junio de 1915, Jindra volaba como observador de Max Libano en un Albatros B.I desarmado cuando la pareja fue atacada por dos monoplanos rusos Morane-Saulnier. A pesar de estar armados solo con una pistola y una carabina, los austrohúngaros lograron derribar a ambos atacantes. El 27 de agosto, Jindra volvió a marcar. [4] El 1 de septiembre, fue elevado a Hauptmann. Más adelante en el año, comenzó a aprender a pilotar allí mismo en su escuadrón. El 11 de diciembre, estaba calificado como Feldpilot, recibiendo su placa el día 20. [3]

El 5 de enero de 1916, Jindra libró su primera pelea de perros como piloto. Hizo un aterrizaje forzoso cuando estaba levemente herido, con un tanque de gasolina perforado. No fue hasta el 29 de marzo que anotaría su primera victoria como piloto. [3] El 9 de abril de 1916, se convirtió en un as. [4] Tres días después, participaría en un ataque aéreo que sacudiría a los rusos. Jindra tomó a Godwin Brumowski como su artillero, y atacaron un desfile militar que estaba siendo revisado por el zar Nicolás II. Dispersaron el desfile con siete bombas pequeñas y derribaron dos de los cuatro aviones rusos que interceptaban. [3]

Jindra anotaría dos veces más en 1916, pero pilotando un Hansa-Brandenburg C.I. El 29 de septiembre, Jindra y su artillero golpearían a un piloto ruso atacante en la garganta, y el ruso moriría inmediatamente después del aterrizaje forzoso. El 18 de diciembre, Jindra se abalanzaría sobre un globo de observación ruso y el observador de Jindra mataría al observador y destruiría el globo. [4] [3]

En enero de 1918, Jindra fue reasignado para comandar Flek 11. Sin embargo, pronto fue reasignado nuevamente, para comandar los cinco escuadrones de un grupo de bombarderos, [1] Fliegergruppe G. Antes de que pudiera instalarse en este comando, resultó gravemente herido en un accidente de vuelo nocturno, que acabó con su participación en la guerra. [3]

Después de la disolución del Imperio Austro-Húngaro, Jindra se convirtió en ciudadana checoslovaca. Jugó un papel decisivo en la creación de una fuerza aérea checoslovaca. [3] Eventualmente ascendió para convertirse en su Jefe de Estado Mayor. [4]


Ver el vídeo: E-Flite Fokker DV11 ChuckT Style