Nieuport 25

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Nieuport 25

El Nieuport 25 era una versión del caza sesquiplano estándar de Nieuport que estaba propulsado por varios motores más potentes, terminando con un modelo Clerget de 200 CV, pero los problemas con el nuevo motor combinados con los límites del diseño básico hicieron que no funcionara. t entrar en producción.

Al igual que varios prototipos de Nieuport, el Tipo 25 no está bien documentado, y algunas pruebas del tipo provienen de diarios o fotografías. En mayo de 1917, un cronista británico anónimo registró una primera versión cuya unidad acababa de ser visitada por Charles Nungesser. En esta etapa, tenía alambres voladores adicionales, bordes de ataque de acero y madera contrachapada en las alas y se decía que tenía un motor Clerget de 168 hp. Probablemente se trataba de un motor Clerget 9Bd de 9 cilindros y 150 CV. En julio de 1917, Nungesser fue fotografiado con un Nieuport 25 que tenía un capó del motor del tipo utilizado con el motor Clerget 9.

El Nieuport 25 fue diseñado para usar el motor de 11 cilindros Clerget 11E de 200 CV más potente y más tarde se probó con esta unidad, pero lamentablemente las únicas cifras de rendimiento que han sobrevivido fueron su velocidad de ascenso.

El Nieuport 25 utilizó la nueva cola que había sido diseñada para el Nieuport 24, con una aleta vertical fija y una construcción de madera. Tiene un patín de cola y un tren de aterrizaje principal nuevos que entrarían en servicio en el Nieuport 27. Los aviones anteriores tenían un eje de una pieza. En el Nieuport 25, el eje se partió en dos, pivotando en el medio, y se sujetó al fuselaje mediante una cuerda elástica.

El motor Clerget 11E no fue un gran éxito, y la falla de este motor puede explicar por qué no se ordenó la producción del Nieuport 25. En cambio, la versión final de la familia de caza sesquiplano Nieuport sería el Nieuport 27, que era muy similar al anterior Nieuport 24.

Motor: Clerget 11E
Poder: 200hp
Tripulación: 1
Velocidad de ascenso: 4 m 40 sa 6.560 pies, 8 m 0 sa 9.840 pies, 20 m 10 sa 16.400 pies

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Nieuport 28

A principios de 1918, con la guerra aérea sobre los cielos de Francia y Bélgica llegando a su punto más peligroso, los pilotos estadounidenses de la Fuerza Expedicionaria Aliada estaban ansiosos por llevar la lucha a la amenaza alemana. Desafortunadamente, el avión francés SPAD XIII que querían escaseaba. Francia tuvo problemas con la producción de motores y la formalización del SPAD como el principal caza de primera línea de Francia. Simplemente no había suficientes aviones nuevos para todos. Sin embargo, al mismo tiempo, Nieuport había terminado su último diseño de biplano. Después de casi un año de prototipos y rediseños, la producción del Nieuport 28 (N28) había comenzado. Dado que Francia no necesitaba el nuevo N28, el avión se consideró excedente. Los escuadrones aeronáuticos 94 y 95 estadounidenses vieron una oportunidad y comenzaron a tomar las primeras asignaciones de los nuevos Nieuports a mediados de febrero de 1918. Cuando los estadounidenses recibieron los aviones, hubo un problema menor: no se enviaron con ningún armamento. Las Fuerzas Expedicionarias Aliadas no tenían suficientes ametralladoras Vickers para abastecer a los escuadrones.

Aprovechando una mala situación, los escuadrones se pusieron a trabajar para familiarizarse con los nuevos 28. Pilotos como el futuro mejor as Eddie Rickenbacker, Douglas Campbell y Quentin Roosevelt (hijo del ex presidente Theodore Roosevelt) se podían encontrar volando en los fríos cielos de principios de la primavera sobre territorio amigo, aprendiendo y desarrollando nuevas tácticas para estar preparados cuando las armas finalmente llegó. Comenzaron las entregas de armas, aunque a trompicones, y las primeras patrullas de combate volaron a mediados de marzo, y algunos aviones llevaban solo una ametralladora en lugar de las dos habituales. Las primeras victorias no se quedaron atrás. En la segunda patrulla de su escuadrón, los pilotos Douglas Campbell y Alan Winslow derribaron un avión enemigo sobre su campo de juego. Con el paso del tiempo, los escuadrones estadounidenses consiguieron cada vez más victorias. El Nieuport 28 se convirtió en un avión querido en la guerra contra Alemania. Desafortunadamente, Quentin Roosevelt fue derribado y asesinado en julio de 1918, pocas semanas antes de que la AEF comenzara a recibir entregas de los SPAD más superiores. El Nieuport 28 ocupa un lugar especial en la historia de la aviación estadounidense, ya que las primeras fuerzas estadounidenses de combate volaron al combate.

Anticipamos la finalización de la restauración dentro del próximo año.

Actualización de restauración & # 8211 19 de abril de 2021

¡Bajo el cuidado del experto en restauración Mikael Carlson en Suecia, la restauración de Nieuport 28 ha dado algunos pasos asombrosos! Mikael informa que la construcción de todos los componentes principales se ha terminado, excepto varios carenados sobre los puntales del tren de aterrizaje y los puntales del ala central que deben completarse después de que se haya cubierto el fuselaje. Se agregó tela en los componentes de madera del fuselaje, y se utilizó el lino irlandés blanqueado correcto de 30 hilos / cm2 en la estructura restante y en las alas terminadas. Mikael está trabajando para colocar componentes en la sección de la cabina, incluidas las maquetas de madera de las armas mientras se restauran las ametralladoras reales en los Estados Unidos. Pronto instalará el tubo sincronizador de la pistola y luego trabajará alrededor de este gran dispositivo mecánico para instalar la instrumentación y las válvulas.

¡Esperamos el primer vuelo del Nieuport 28 a finales de este verano! Una vez que esté completo y en vuelo, el avión se desmontará y se enviará de regreso a los Estados Unidos para su reensamblaje y vuelo de prueba antes de unirse a nuestra colección de aviones en el American Heritage Museum. ¡Será uno de los aviones más históricos y originales de la Primera Guerra Mundial que se encuentra en perfectas condiciones de vuelo!


Nieuport 25 - Historia

Héctor es un niño hispano de seis años encantador, extrovertido y muy activo que vive con su familia y asiste a la escuela de su vecindario en Arizona.

Al comienzo del primer grado, Héctor participó en un nuevo programa de comportamiento para abordar sus cambios repentinos de humor y sus frecuentes discusiones y peleas, tanto durante la clase como en el patio de recreo. Su maestro le enseñó a Héctor habilidades sociales específicas para mejorar su competencia en áreas tales como responder preguntas, controlar su ira y llevarse bien con los demás. Mientras trabajaba en un pequeño grupo cooperativo con otros tres estudiantes, Héctor pudo observar de primera mano a otros niños que se comportaban correctamente en la escuela.

Al final del 1er grado, el comportamiento de Héctor había cambiado drásticamente. Héctor participó adecuadamente y trabajó duro para completar sus tareas académicas todos los días. Su comportamiento en el patio de recreo también mejoró. En lugar de responder impetuosamente, Héctor mantuvo los estribos y jugó cooperativamente con los otros niños. Héctor y su familia, que ya no se ven como un estudiante perturbador, ahora esperan un futuro brillante con esperanzas realistas de éxito continuo y alto rendimiento en el segundo grado y más allá.

El Congreso promulgó la Ley de educación para todos los niños discapacitados (Ley Pública 94-142), en 1975, para apoyar a los estados y localidades en la protección de los derechos, la satisfacción de las necesidades individuales y la mejora de los resultados de Héctor y otros bebés, niños pequeños, niños y jóvenes con discapacidades y sus familias. Esta ley histórica, cuyo 25 aniversario celebramos este año, se promulga actualmente como Ley de Educación para Personas con Discapacidades (IDEA), enmendado en 1997.

En los 25 años transcurridos desde la aprobación de la Ley Pública 94-142, se ha logrado un progreso significativo hacia el cumplimiento de las principales metas nacionales para desarrollar e implementar programas y servicios efectivos para la intervención temprana, educación especial y servicios relacionados. Antes de IDEA, a muchos niños como Héctor se les negaba el acceso a la educación y las oportunidades de aprender. Por ejemplo, en 1970, las escuelas de EE. UU. Educaban solo a uno de cada cinco niños con discapacidades, y muchos estados tenían leyes que excluían a ciertos estudiantes, incluidos los niños sordos, ciegos, con trastornos emocionales o retrasados ​​mentales.

En la actualidad, se brindan programas y servicios de intervención temprana a casi 200,000 bebés y niños pequeños elegibles y sus familias, mientras que casi 6 millones de niños y jóvenes reciben educación especial y servicios relacionados para satisfacer sus necesidades individuales. Otros logros directamente atribuibles a IDEA incluyen educar a más niños en las escuelas de su vecindario, en lugar de en escuelas e instituciones separadas, y contribuir a mejorar la tasa de graduación de la escuela secundaria, la inscripción en la escuela postsecundaria y el empleo después de la escuela para jóvenes con discapacidades. que se han beneficiado de IDEA. (Ver barra lateral: Ejemplos de logros de IDEA.)

Ejemplos de logros de IDEA

  • La mayoría de los niños con discapacidades ahora están siendo educados en las escuelas de su vecindario en aulas regulares con sus compañeros sin discapacidades.
  • Las tasas de graduación de la escuela secundaria y las tasas de empleo entre los jóvenes con discapacidades han aumentado drásticamente. Por ejemplo, las tasas de graduación aumentaron en un 14 por ciento de 1984 a 1997. Hoy en día, las tasas de empleo después de la escuela para los jóvenes atendidos bajo IDEA son el doble que las de los adultos mayores con discapacidades similares que no tenían el beneficio de IDEA.
  • Las inscripciones postsecundarias entre las personas con discapacidades que reciben los servicios de IDEA también han aumentado considerablemente. Por ejemplo, el porcentaje de estudiantes universitarios de primer año que informan discapacidades se ha más que triplicado desde 1978.

El futuro prometedor de Héctor y otros niños con discapacidades y sus familias contrasta fuertemente con las condiciones anteriores a IDEA. Estos últimos 25 años han sido testigos de cambios significativos a medida que la nación ha pasado de prestar poca o ninguna atención a las necesidades especiales de las personas con discapacidades, a simplemente adaptarse a las necesidades básicas de estas personas y, finalmente, a proporcionar programas y servicios para todos los niños con discapacidades. y sus familias.

Condiciones antes de IDEA

Antes de la promulgación de la Ley Pública 94-142, era probable que el destino de muchas personas con discapacidades fuera oscuro. Demasiadas personas vivían en instituciones estatales para personas con retraso mental o enfermedad mental. En 1967, por ejemplo, las instituciones estatales eran el hogar de casi 200.000 personas con discapacidades importantes. Muchos de estos entornos restrictivos solo proporcionaban comida, ropa y refugio mínimos. Con demasiada frecuencia, las personas con discapacidad, como Allan, simplemente fueron acomodadas en lugar de evaluadas, educadas y rehabilitadas. (Ver barra lateral: Historia de Allan & # 146s.)

Historia de Allan & # 146s

Allan fue dejado cuando era un bebé en las escaleras de una institución para personas con retraso mental a fines de la década de 1940. A los 35 años, se había quedado ciego y con frecuencia se le observaba sentado en una esquina de la habitación, abofeteándose la cara llena de callosidades mientras se balanceaba hacia adelante y hacia atrás tarareando para sí mismo.

A fines de la década de 1970, Allan fue evaluado adecuadamente por primera vez. Para consternación de sus examinadores, se encontró que tenía una inteligencia promedio. Una revisión adicional de sus registros reveló que al observar a otros residentes de la institución, había aprendido un comportamiento autolesivo que causó su pérdida total de la visión.

Aunque la institución comenzó un programa especial para enseñarle a Allan a ser más independiente, una gran parte de su vida se perdió debido a la falta de evaluaciones apropiadas e intervenciones efectivas.

Desafortunadamente, la historia de Allan & # 146 se repitió en las experiencias de vida de decenas de miles de personas con discapacidades que carecían del apoyo de IDEA. Las pruebas inexactas llevaron a etiquetar incorrectamente y a educar de manera ineficaz a la mayoría de los niños con discapacidades. Brindar una educación adecuada a los jóvenes de diversos orígenes culturales, raciales y étnicos fue un desafío especial. Además, a la mayoría de las familias no se les brindó la oportunidad de participar en las decisiones de planificación o ubicación de su hijo, y no se dispuso de recursos para permitir que los niños con discapacidades significativas vivieran en casa y recibieran educación en las escuelas del vecindario de su comunidad.

Respuesta federal inicial

En las décadas de 1950 y 1960, el gobierno federal, con el fuerte apoyo y defensa de asociaciones de familias, como The ARC, comenzó a desarrollar y validar prácticas para niños con discapacidades y sus familias. Estas prácticas, a su vez, sentaron las bases para implementar programas y servicios efectivos de intervención temprana y educación especial en los estados y localidades de todo el país.

Hay numerosas ilustraciones de leyes federales tempranas clave que respaldaron programas y servicios mejorados. Ejemplos notables incluyen la Ley de capacitación de personal profesional de 1959 (PL 86-158), que ayudó a capacitar a líderes para educar a los niños con retraso mental, las Leyes de películas con subtítulos de 1958 (PL 85-905), las disposiciones de capacitación para maestros de estudiantes con problemas mentales. retraso mental (PL 85-926) y 1961 (PL 87-715), que apoyó la producción y distribución de películas accesibles y la Ley de Maestros de Sordos de 1961 (PL 87-276), que capacitó al personal de instrucción para niños que estaban sordo o con problemas de audición. PL 88-164 amplió los programas de capacitación específicos anteriores para incluir capacitación en todas las áreas de discapacidad. Además, en 1965, la Ley de Educación Primaria y Secundaria (PL 89-10) y la Ley de Escuelas Estatales (PL 89-313) proporcionaron a los estados asistencia de subvención directa para ayudar a educar a los niños con discapacidades. Finalmente, la Ley de Asistencia para la Educación Temprana para Niños Discapacitados # 146 de 1968 (PL 90-538) y las Enmiendas de Oportunidades Económicas de 1972 (PL 92-424) autorizaron el apoyo para, respectivamente, programas ejemplares de la primera infancia y un aumento de la inscripción de niños pequeños en Head Start. con discapacidades. Estas y otras leyes federales críticas comenzaron a abrir puertas de oportunidades para los niños con discapacidades y sus familias. (Ver barra lateral: Hitos clave.)

Hitos clave

En 1968, el gobierno federal había apoyado:

  • Capacitación para más de 30,000 maestros de educación especial y especialistas relacionados
  • Películas subtituladas vistas por más de 3 millones de personas sordas y
  • Educación para niños con discapacidades en preescolares y en escuelas primarias, secundarias y estatales en todo el país.

Las decisiones judiciales emblemáticas avanzaron aún más en el aumento de las oportunidades educativas para los niños con discapacidades. Por ejemplo, la Asociación de Pensilvania para Ciudadanos Retrasados ​​contra Commonwealth (1971) y Mills contra la Junta de Educación del Distrito de Columbia (1972) establecieron la responsabilidad de los estados y localidades de educar a los niños con discapacidades. Por lo tanto, el derecho de todo niño con discapacidad a recibir educación se basa en la cláusula de protección igualitaria de la 14ª Enmienda de la Constitución de los Estados Unidos.

Ley Pública 94-142

La Ley Pública 94-142 garantizó una educación pública gratuita y adecuada para cada niño con una discapacidad en todos los estados y localidades del país.

Los cuatro propósitos de la ley articulan una misión nacional convincente para mejorar el acceso a la educación para los niños con discapacidades. (Ver barra lateral: Cuatro propósitos de PL 94-142.) Los cambios implícitos en la ley incluyeron esfuerzos para mejorar la forma en que se identificaba y educaba a los niños con discapacidades, evaluar el éxito de estos esfuerzos y brindar protección de debido proceso para los niños y las familias. Además, la ley autorizó incentivos financieros para permitir que los estados y localidades cumplan con la Ley Pública 94-142.

Cuatro propósitos de PL 94-142

  • "para asegurar que todos los niños con discapacidades tengan a su disposición una educación pública gratuita y apropiada que enfatice la educación especial y los servicios relacionados diseñados para satisfacer sus necesidades únicas"
  • "para asegurar que los derechos de los niños con discapacidad y sus padres & # 133 estén protegidos"
  • "para ayudar a los estados y localidades a proporcionar educación a todos los niños con discapacidades"
  • "para evaluar y asegurar la efectividad de los esfuerzos para educar a todos los niños con discapacidades"

Fuente: Educación para todos los niños discapacitados y Ley n. ° 146 de 1975

La Ley Pública 94-142 fue una respuesta a la preocupación del Congreso por dos grupos de niños: los más de 1 millón de niños con discapacidad que fueron excluidos por completo del sistema educativo y los niños con discapacidad que tenían acceso limitado "al sistema educativo y estaban por lo tanto, se les negó una educación adecuada. Este último grupo comprendía más de la mitad de todos los niños con discapacidades que vivían en los Estados Unidos en ese momento. Estas cuestiones de un mejor acceso se convirtieron en principios rectores para nuevos avances en la educación de los niños con discapacidades durante el último trimestre de el siglo 20.

Primeros 25 años de progreso

Para lograr nuestras metas nacionales de acceso a la educación para todos los niños con discapacidades, una serie de temas especiales y poblaciones especiales han requerido atención federal. Estas preocupaciones nacionales se reflejan en una serie de enmiendas clave a la Ley de Educación para Discapacitados (EHA) e IDEA entre 1975 y 1997.

La década de 1980 vio una preocupación nacional por los niños pequeños con discapacidades y sus familias. Si bien la Ley Pública 94-142 ordenó programas y servicios para niños de 3 a 21 años que fueran consistentes con la ley estatal, las Enmiendas de 1986 (PL 99-457) a EHA ordenaron que los estados brinden programas y servicios desde el nacimiento.

A través de un liderazgo federal tan sostenido, los Estados Unidos hoy en día es el líder mundial en programas de intervención temprana y preescolar para bebés, niños pequeños y niños en edad preescolar con discapacidades. Estos programas preparan a los niños pequeños con discapacidades para enfrentar los desafíos académicos y sociales que les esperan, tanto en la escuela como en la edad adulta. (Ver barra lateral: Ejemplos de logros de la primera infancia.)

Ejemplos de logros de la primera infancia

IDEA ha apoyado el desarrollo, la validación y el uso generalizado de:

  • Modelos de vanguardia de programas y servicios apropiados para niños pequeños con discapacidades (nacimiento y cinco años) y sus familias
  • Planes de servicios familiares individualizados (IFSP) para identificar y satisfacer las necesidades únicas de cada bebé y niño pequeño con una discapacidad y su familia
  • Prácticas de evaluación y enseñanza efectivas y materiales de instrucción relacionados para niños pequeños y sus familias
  • Red nacional de profesionales dedicados a mejorar la intervención temprana y la educación preescolar a nivel estatal y local y
  • Colaborar con otras agencias federales, estatales y locales para evitar la duplicación de esfuerzos en la provisión de intervención temprana y educación preescolar.

En el otro extremo del continuo de la edad infantil, IDEA ha apoyado la preparación de los estudiantes para el éxito vocacional a través de programas de transición nuevos y mejorados. Las Enmiendas de 1983 a EHA (PL 98-199), las Enmiendas de 1990 a EHA (PL 101-476), que cambiaron el nombre a Ley de Educación para Personas con Discapacidades (IDEA), y las Enmiendas de IDEA de 1997 (PL 105-17 ) apoyó iniciativas para los servicios de transición de la escuela secundaria a la vida adulta. Debido a estos mandatos, el Programa de Educación Individualizado (IEP) de cada estudiante debe incluir planes o procedimientos de transición para identificar el empleo apropiado y otros objetivos de vida para adultos posteriores a la escuela para que el estudiante refiera al estudiante a las agencias comunitarias apropiadas y vincule al estudiante con los recursos comunitarios disponibles. incluida la colocación laboral y otros servicios de seguimiento. El IEP también debe designar específicamente quién es responsable de cada actividad de transición. Finalmente, las Enmiendas de 1997 a IDEA especificaron que la planificación de la transición debe comenzar a los 14 años.

La nación también se ha preocupado, durante los últimos 25 años, por ampliar las oportunidades para educar a los niños con discapacidades en el entorno menos restrictivo. Por ejemplo, a principios de la década de 1980, IDEA apoyó a varios institutos para discapacitados graves para desarrollar y validar enfoques efectivos para integrar a los niños con discapacidades significativas con sus familiares sin discapacidades en el hogar y sus compañeros de clase sin discapacidades en la escuela. Proyectos modelo como el Programa de la escuela Badger, en Madison, Wisconsin, demostraron un sistema eficaz para enseñar a esos niños las habilidades que necesitaban para llevar una vida independiente y productiva. Gracias a estos esfuerzos, en la actualidad, millones de niños con discapacidades importantes asisten a las escuelas de su vecindario y aprenden las habilidades para la vida que necesitarán para una participación plena y activa en actividades integradas con sus familiares, amigos, vecinos y compañeros de trabajo.

IDEA ha apoyado la provisión de instrucción culturalmente relevante para diversos estudiantes en entornos integrados. A lo largo de la década de 1980, los Institutos de Investigación para Minorías con Discapacidades, apoyados por IDEA, documentaron que los estudiantes con discapacidades, cultural y lingüísticamente diversos, logran, en el mejor de los casos, un progreso limitado en los programas escolares que emplean instrucción "diluida" en entornos segregados. Aprovechando y ampliando el trabajo de estos institutos, IDEA ha apoyado el desarrollo y la validación de prácticas de evaluación e intervención culturalmente relevantes. (Ver barra lateral: Principios de instrucción culturalmente relevantes.) Por ejemplo, el Juniper Garden Project de la Universidad de Kansas ha demostrado prácticas de instrucción, como la tutoría entre compañeros en toda la clase y el aprendizaje cooperativo, que ayudan a los estudiantes afroamericanos, los estudiantes del idioma inglés y otros estudiantes diversos a participar más activamente en sus asignaciones académicas. . Como ilustra la historia de Héctor, el aumento de la participación académica conduce, a su vez, a un mejor aprendizaje y un mayor rendimiento.

Principios de instrucción culturalmente relevantes

  • Vincular las evaluaciones del progreso de los estudiantes directamente con el plan de estudios de instrucción en lugar de con las normas abstractas para las pruebas estandarizadas.
  • Examine no solo al niño en particular, sino también su entorno de instrucción, utilizando datos de observación directa.
  • Cree entornos de clase que reflejen diferentes herencias culturales y se adapten a diferentes estilos de comunicación y aprendizaje.
  • Desarrollar e implementar prácticas favorables a la familia para establecer asociaciones de colaboración con los padres y otros cuidadores, incluidos aquellos que no hablan inglés.

Desde el comienzo de la legislación sobre educación especial, las familias de niños con discapacidades se han considerado socios importantes para satisfacer las necesidades de los niños con discapacidades. IDEA incluye principios clave para guiar a las familias y los profesionales a trabajar juntos para mejorar las oportunidades educativas para sus hijos. IDEA requiere la participación activa de los padres durante todo el proceso educativo, incluido el desarrollo del Programa Educativo Individualizado del niño. Además, IDEA 1997 exige que las escuelas informen sobre el progreso a los padres de niños con discapacidades con la misma frecuencia con la que informan a los padres de niños sin discapacidades. El objetivo general es mantener una asociación igualitaria y respetuosa entre las escuelas y las familias.

Por último, IDEA ha continuado con el compromiso federal de larga data de proporcionar un suministro adecuado de maestros calificados. Hoy en día, cientos de miles de profesionales que se especializan en la primera infancia y la educación especial están siendo capacitados con el apoyo de IDEA. Estos profesionales incluyen personal de intervención temprana, maestros de aula, terapeutas, consejeros, psicólogos, administradores de programas y otros profesionales que trabajarán con las generaciones futuras de niños con discapacidades y sus familias.

Durante los últimos 25 años, IDEA ha apoyado a los estados y localidades a enfrentar los desafíos identificados para la preparación del personal. Por ejemplo, IDEA apoyó a las comunidades locales que estaban desarrollando e implementando programas para la primera infancia en escuelas que atienden a estudiantes con discapacidades de baja incidencia, como niños ciegos o sordos o niños con autismo o lesión cerebral traumática y escuelas en áreas rurales o urbanas grandes, donde Los recursos financieros y de otro tipo suelen ser escasos.

IDEA ha apoyado proyectos que demuestran cómo los estados y las localidades pueden enfrentar con éxito los desafíos para la contratación y retención de personal. Por ejemplo, el Centro Nacional de Asistencia Técnica para la Primera Infancia (NEC * TAS), ubicado en la Universidad de Carolina del Norte, ayuda a desarrollar el compromiso y la capacidad nacional para contratar personal calificado de intervención temprana y brindar servicios interinstitucionales coordinados, basados ​​en la comunidad y centrados en la familia. para los niños pequeños con discapacidades y sus familias en todo el país. De manera similar, el programa de preparación de personal de Vermont & # 146 ayuda a preparar a los maestros para satisfacer las necesidades de los estudiantes con discapacidades de baja incidencia en las escuelas públicas rurales y otros entornos comunitarios. Estos y otros proyectos apoyados por IDEA en todo el país son modelos innovadores que otros estados y localidades deberían considerar replicar como parte de sus propios programas de preparación de personal.

Trazando los próximos 25 años de progreso

Los próximos 25 años del siglo XXI brindan la oportunidad de garantizar que las mejoras educativas para todos los niños incluyan a los bebés, los niños pequeños, los niños y los jóvenes con discapacidades. Mientras que la Ley Pública 94-142 emitió un desafío nacional para garantizar el acceso a la educación para todos los niños con discapacidades, las Enmiendas de 1997 a IDEA articularon un nuevo desafío para mejorar los resultados para estos niños y sus familias.

Para enfrentar este desafío, IDEA debe aprovechar su apoyo anterior para la igualdad de acceso y continuar expandiendo y fortaleciendo su apoyo a programas y servicios de calidad. Mejorar los resultados educativos para los niños con discapacidades requiere un enfoque continuo en la implementación completa de IDEA para garantizar que la ubicación y los servicios educativos de cada estudiante se determinen de forma individual, de acuerdo con las necesidades únicas de cada niño, y se proporcionen como mínimo. ambiente restrictivo. El enfoque debe estar en la enseñanza y el aprendizaje que utilizan enfoques individualizados para acceder al plan de estudios de educación general y que apoyan el aprendizaje y el alto rendimiento para todos.

Sabemos, después de 25 años, que no existe una solución fácil o rápida para los desafíos de educar a los niños con discapacidades. Sin embargo, también sabemos que IDEA ha sido un catalizador principal del progreso que hemos presenciado. Gracias al liderazgo federal, la gente de los Estados Unidos aprecia mejor el hecho de que cada ciudadano, incluidas las personas con discapacidades, tiene derecho a participar y contribuir de manera significativa a la sociedad. Con las asociaciones locales, estatales y federales continuas, la nación demostrará de manera similar que mejorar los resultados educativos para los niños con discapacidades y sus familias es fundamental para empoderar a todos los ciudadanos a maximizar su empleo, autosuficiencia e independencia en todos los estados y localidades del país. . Además, la capacidad de nuestra nación para competir con éxito en la comunidad global depende de la inclusión de todos los ciudadanos. No podemos permitirnos dejar a nadie fuera de nuestros esfuerzos.


Una breve historia de la Primera Guerra Mundial US95th Aero Squadron

El 6 de abril de 1917, Estados Unidos declaró la guerra a Alemania. Sin embargo, en ese momento, el Ejército de los EE. UU. Solo tenía 131 oficiales aéreos, de los cuales solo 56 fueron calificados como voladores. El ejército de los Estados Unidos inmediatamente comenzó a prepararse para la guerra en hombres y materiales.

El US95th Aero Squadron se organizó por primera vez en Kelly Field, Texas, el 20 de agosto de 1917. Los pilotos que iban a unirse al US95th procedían de muchos ámbitos de la vida. Algunos ya estaban sirviendo en el extranjero en las fuerzas armadas inglesas y francesas, otros dejaron la universidad para alistarse y otros dejaron a sus familias y trabajos para unirse a la causa.

Los comandantes británicos y franceses en Europa querían que los soldados estadounidenses recién llegados se colocaran directamente bajo sus órdenes como fuerzas terrestres. Pero el general del ejército estadounidense John J. Pershing insistió en que los soldados y pilotos estadounidenses permanecen bajo el mando estadounidense y como unidades estadounidenses. Algunos de los comandantes del ejército de los EE. UU. Querían que todos los pilotos estadounidenses recibieran todo su entrenamiento de vuelo en los EE. UU. En bases como Kelly Field, Texas. Pero nuevamente, el general del ejército de los EE. UU. John J. Pershing insistió en el mejor entrenamiento de combate para los pilotos de EE. UU. Y sintió que el mejor entrenamiento estaba en las bases de entrenamiento de ingleses y franceses que tenían instructores que ya eran pilotos de combate experimentados. La mayoría de los pilotos estadounidenses recibieron su entrenamiento de vuelo en Francia en bases como Tours e Issoudun. Eventualmente, las bases de entrenamiento en Tours e Issoudun serían dirigidas por instructores estadounidenses.

& # 8220Issoudun era una escuela exclusivamente para pilotos de Chasse. Solo se permitió quedarse a aquellos que mostraban aptitud y tendencia a volar aviones de combate con un solo asiento. Hacer Chasse fue lograr la última palabra en vuelo & # 8211 el pináculo de la aviación & # 8211 el colmo del éxito en el mundo de los vuelos & # 8221.
de la página 45 del libro & # 8220Heaven High & # 8211 Hell Deep & # 8221 por Norman Archibald, 95 ° piloto de EE. UU.

Había 8 campos de entrenamiento en Issoudun en los que un piloto debe competir para ser certificado como piloto de Chasse (caza).
Campo 1 y # 8211 vuelos iniciales con instructores en Nieuports de 23 metros
Field 2 & # 8211 vuelos en solitario en Nieuports de 23 metros
Field 3 & # 8211 vuelos en solitario en Nieuports de 18 metros
Field 4 y # 8211 espirales en Nieuports de 18 metros
Field 5 & # 8211 vuelos en solitario en Nieuports de 15 metros
Campo 6 y acrobacia # 8211
Campo 7 y formación # 8211
Campo 8 y combate # 8211

Había un noveno campo en Issoudun & # 8211 que servía como cementerio para los pilotos muertos en entrenamiento, que había muchos.

En el verano de 1918, Issoudun era el centro de entrenamiento de vuelo más grande del mundo. En ese momento estaba compuesto por 10 campos de entrenamiento, 1.000 oficiales y 5.100 soldados. Sus instalaciones incluían más de 1.000 aviones de entrenamiento, 91 hangares, 150 cuarteles permanentes y tenían comedor, edificios de suministros y aulas.

Había otros 2 centros de formación importantes, el 2nd Aviation Instruction Ctr. en Tours y el 7mo Centro de Entrenamiento de Aviación. en Clermont-Ferrand. Además, había numerosos centros de formación más pequeños en Francia.

El 10 de febrero de 1918, el capitán James Ely Miller asume el mando del 95 ° Escuadrón Aero de los Estados Unidos.

El 13 de febrero de 1918, los siguientes pilotos que habían completado su entrenamiento de pilotos en Issoudun fueron asignados al 95 ° Escuadrón Aero de los Estados Unidos:

Blodgett, Richard
Buckley, Harold R.
Buford, Edward
Casgrain, Wilfred V.
Curtis, Edward P.
Fisher, George
Hall, Herbert
Heinrichs, Waldo
McLanahan, Alexander H.
McKeown, Stuart
Sewall, Sumner
Rápido, Raymond B.
Rodas, Carlyle
Richards, Lawrence
Jones, Eugene B.
Eastman, Joseph H.
Wooley, C. H.
Chalmers, William (Chalmers fue reemplazado por William H. Taylor cuando Chalmers se enfermó)

Una orden especial del Ejército de los EE. UU. Con fecha de septiembre de 1917 autorizó a los escuadrones aéreos de persecución a consistir en 15 pilotos y 3 pilotos de comandante de vuelo para un total de 18 pilotos y 18 aviones. Una orden especial del Ejército de los EE. UU. Con fecha de septiembre de 1918 aumentó la asignación de aviones a 25 aviones para los escuadrones de persecución, aunque no hubo un aumento proporcional en el número de pilotos asignados.

El 95 ° Escuadrón Aero de los Estados Unidos fue asignado al 1 ° Grupo de Persecución del Servicio Aéreo del Ejército. El 1er Grupo de Persecución estaba formado por los Escuadrones Aero 27, 94, 95 y 147.

“The First Pursuit Organization and Training Center was established at Villeneuve-les-Vertus, Marne, South of Epernay, on January 16, 1918. The 95th Aero Squadron arrived on February 18, 1918, the 94th Aero Squadron on March 4, 1918, and on March 15, American Pursuit pilots, American trained and from squadrons organized with American personnel, made their first patrol of the front.”
from the book “The U.S. Air Service in World War I, Volume 1, page 283

On February 16, 1918 the members of the US95th Aero Squadron departed Issoudun, France for the front. The squadron received its first group of Nieuport fighters on March 5, 1918, however, the machine guns for the planes weren’t delivered yet. But the US95th pilots were itching to get in the air and the war. They would get their chance soon.

On March 9, 1918 Captain James Miller accepted the invitation of Major Davenport Johnson to join him and Major Harmon for a short patrol over the lines in three Spad 7 fighters borrowed from a French squadron. The plane of Major Harmon had engine trouble shortly after takeoff and he had to turn back. Major Johnson and Captain Miller continued on and ran into four German fighters. Shortly after the fight began, Major Johnson abandoned the fight, leaving Captain Miller on his own. Captain Miller was shot down. The German pilot who downed Miller and a German intelligence officer who had rushed to the crash scene witnessed Captain Miller’s dying last words in which he cursed Major Davenport Johnson for leaving him during the air battle.

On March 12, 1918, Major Davenport Johnson took over command of the US95th Aero Squadron.

The first combat flight mission of the US95th was made on March 15, 1918 at 11:30am. The US95th pilots flew their newly acquired Nieuport 28 fighters. But their fighters were still unarmed, as their shipment of machine guns for the airplanes had still not arrived yet. The flight consisted of Richard “Dick” Blodgett, 1st Flight leader, Sumner Sewall and Charles Woolley. They were accompanied by a French pilot flying an armed Spad 7 fighter. The flight group flew at 16,000 feet to the area between Epernay and Reims to observe allied anti-aircraft fire at the front. Three unarmed flights per day were flown for almost a week.

The pilots of the US95th Aero Squadron would soon find themselves to be constantly outnumbered by the enemy. As an example, it was estimated by the 6th French Army that the allied pilots were outnumbered by a margin of 4 to 1 by the enemy during the Chateau-Thierry operations.

The aerial fighting was intensive throughout the war. The first aerial victory by a US95th pilot was scored by 1st Lt. Richard “Dick” Blodgett on May 2, 1918 (although he did not receive official confirmation). Less than two weeks later, on May 15, 1918, US95th pilot Richard “Dick” Blodgett was killed in action.

With the first aerial victory by US95th pilot “Dick” Blodgett, the US95th Aero Squadron was entitled to chose a squadron emblem and to paint it on their planes fuselages. Major Davenport Johnson, CO of the US95th, suggested an army mule, as it was the symbol of West Point of which he was a graduate. The men of the US95th approved his suggestion and a kicking mule on a blue circular background was chosen as the US95th Aero Squadron emblem. US95th pilots Edward Buford and Harold Buckley took it upon themselves to obtain a squadron mascot, and they purchased a donkey from a local Frenchman. The new squadron mascot was promptly named “Jake”. “Jake” the US95th mascot was quite feisty, like the pilots of the US95th, and he was present at a lot of the squadrons festivities.

Statistics for the US95th Aero Squadron:

There were 82 requests for confirmed victories from US95th Aero Squadron pilots.
There were 65 confirmed victories for US95th Aero Squadron pilots.

A total of 6 US95th pilots were aces:
Maj. David M. Peterson – 6 victories
Capt. Harold R. Buckley – 5 victories
Lt. Edward P. Curtis – 6 victories
Lt. Sumner Sewall – 6 victories
Lt. James Knowles – 5 victories
Lt. Lansing C. Holden – 7 victories

A total of 23 US95th pilots received 1 or more awards:
Distinguished Service Cross (DSC), Distinguished Service Cross with Oak Leaf Cluster (DSCw/OLC), Legion of Honor (LOH), Cross of Leopold (COL), Croix de Guerre (CDG)

David Peterson – DSC, DSCwOLC, LOH, CDG
John Mitchell – DSC, CDG
Harold Buckley – DSC, DSCw/OLC, CDG
Walter Avery – DSC, DSCw/OLC, CDG
Edward Buford – DSC, LOH, CDG
Edward Curtis – DSC, CDG
John Hambleton – DSC, DSCw/OLC, CDG
Lansing Holden – DSC, DSCw/OLC
James Knowles – DSC, CDG
Josiah Pegues – DSC
Sumner Sewall – DSC, DSCw/OLC, LOH, COL, CDG
William Vail – DSC
Alex McLanahan – CDG
Wilfred Casgrain – CDG
Stuart McKeown – CDG
Waldo Heinrichs – CDG
Quentin Roosevelt – CDG
George Fisher – CDG
Clarence Gill – CDG
Lawrence Richards – CDG
Sydney Thompson – CDG
Grover Vann – CDG
William H. Taylor – CDG

A total of 9 US95th pilots were killed in action:
Capt. James Ely Miller
Lt. Richard M. Blodgett
Lt. Sydney P. Thompson
Lt. Quentin Roosevelt
Lt. Irby R. Curry
Lt. William M. Russell
Lt. Grover C. Vann
Lt. William H. Taylor
Lt. Eugene B. Jones

A total of 4 US95th pilots were wounded:
Lt. John A. Hambleton
Lt. Lawrence Richards
Lt. Clarence S. Gill
Lt. William H. Vail

A total of 4 US95th pilots were wounded and captured:
Lt. Steuart E. McKeown
Lt. Waldo Heinrichs
Lt. Granville Woodard
Lt. Walter Avery

A total of 5 US95th pilots were captured:
Lt. Wilfred V. Casgrain
Lt. Carlisle Rhodes
Lt. George Puryear
Lt. Paul Montague
Lt. Norman S. Archibald

On November 11, 1918 the ARMISTICE is signed and the war is over.

The pilots of the US95th Aero Squadron fought a series of hard aerial conflicts during WW1. They suffered and sacrificed. Their courage can be summed up in the words of US95th pilot Richard “Dick” Blodgett from a letter he wrote in the event of his death (he was killed in action on May 15, 1918):

“Show them we can fight like hell – a hard, clean fight. Give ’em hell.”

For more information on the US95th Aero Squadron, check out these recommended Books on the US95th Aero Squadron.


K-25 History Center marks grand opening with ribbon-cutting ceremony

OAK RIDGE, Tenn. - The K-25 History Center celebrated its grand opening with a public ribbon-cutting ceremony adjacent to the original building’s foundation in Oak Ridge. The new history center was created to honor the amazing stories of the men and women who helped construct and operate the K-25 uranium enrichment complex that altered the global landscape during World War II and Cold War.

The grand opening celebration, hosted by the U.S. Department of Energy’s Oak Ridge Office of Environmental Management, featured remarks throughout the morning from several honorable guests including U.S. Department of Energy Under Secretary for Science Paul Dabbar, U.S. Department of Energy Oak Ridge Office of Environmental Management Manager Jay Mullis, UCOR President and Chief Executive Officer Ken Rueter, Oak Ridge Mayor Warren Gooch, and the welcome presence of former K-25 employees.

“I applaud the many agencies that helped us bring the K-25 History Center from an idea to an engaging facility that shares the incredible story of a secret city in Tennessee that changed the course of history,” said Dabbar. “The Department of Energy is proud to provide the Oak Ridge community a new educational attraction that preserves that story and highlights the men and women who built the world’s largest building in 18 months and developed first-of-a-kind technology that helped defend and power our nation.”

The new K-25 History Center boasts 7,500 square feet of exhibits offering visitors more than 250 original artifacts on display. Nearly 1,000 oral histories were collected over a span of ten years from former workers to develop the interactive galleries that highlight the historical significance and legacy of K-25.

Upon arrival, visitors will experience history and scientific innovation first-hand, from interacting with virtual tours of K-25’s four floors, to mastering the science of nuclear chain reactions, to uncovering secrets behind the numerous artifacts on display. The K-25 History Center also hosts a Digital Memory Zone, giving former K-25 workers, their families and others the opportunity to leave their memories and oral histories of Oak Ridge.

Originally constructed in 1944, Building K-25 was the largest structure in the world with a 44-acre footprint and carried an equally immense and important mission to help end a global war by producing uranium for the world’s first nuclear weapon. Yet despite its size and urgent work, the public would not learn of its existence in Oak Ridge until the end of World War II.

Uranium enrichment operations ceased in 1985, and the site was permanently shut down in 1987. Afterward, DOE committed to and began a massive environmental cleanup effort to transform the site into a multi-use private sector industrial park for the community. That work is scheduled to be completed this year. DOE completed demolition of the K-25 building in 2013.


Good News in History, July 25

40 years ago today, AC/DC released their seventh studio album Back In Black—the first since the death of the Australian band’s lead singer Bon Scott. With an all-black cover as a sign of mourning for Scott, the album was an unprecedented success, with hits like Hells Bells and You Shook Me All Night Long.

With sales certified 25-times Platinum—and an estimated 50 million copies sold worldwide to date—it became “the biggest selling hard rock album ever made”. WATCH Brian Johnson sing the huge title track in their music video… (1980)

– Photo of Brian Johnson by Harry (Howard) Potts, CC license

MORE Good News on this Day:

  • Another section of the Sinai Peninsula was peacefully returned by Israel to Egypt (1979)
  • After generations of hostility, Jordan’s King Hussein y Israeli Prime Minister Yitzhak Rabin signed the Washington Declaration formally ending 46 years of bloodshed and sorrow, due in part to the initiative and personal involvement of President Bill Clinton and his tireless work for peace in the Middle East (1994) won his first Tour de France, after being given grave diagnosis of testicular cancer (1999)
  • Pratibha Patil was sworn in as India’s first woman president (2007)

And, on this day in 1997, K.R. Narayanan was sworn in as President of India–fulfilling Gandhi’s dream as the first leader from an “untouchable” caste.

In his inaugural, after receiving 95 percent of the votes in the electoral college, he said, “That the nation has found a consensus for its highest office in someone who has sprung from the grassroots of our society and grown up in the dust and heat of this sacred land is symbolic of the fact that the concerns of the common man have now moved to the center stage of our social and political life.

Also, on this day in 1978, English born Louise Joy Brown became the first human to be born after conception by in vitro fertilization. Her parents, Lesley and John Brown, had been trying to conceive for nine years after maternal complications from blocked fallopian tubes. The year before giving birth at Oldham General Hospital, she underwent a procedure developed by Patrick Steptoe and Robert Edwards—who was awarded the 2010 Nobel Prize in Medicine for this work. Although the media referred to Brown as a “test tube baby”, her conception actually took place in a Petri dish.

And, on this day in 1965, folk singer Bob Dylan walked onstage at the Newport Folk Festival, plugged in his 1964 Fender Stratocaster and “went electric,” tearing into the song “Maggie’s Farm” in one of the most pivotal moments in music history. Although some folkie audience members booed, nothing would stop the leather-clad Dylan from becoming one of rock’s rebel geniuses. Dylan, who was expected by fans to ‘save’ folk music from being overtaken by rock-and-roll, would later say that he was already a fan of The Beatles and the first time he heard them he knew “they were pointing to the direction where music had to go.” …WATCH the moment below… (Learn More in these books and videos.)

And, on this day in 1989, Diana, Princess of Wales, used her royal clout to officially open the new AIDS Center in London. Much to the chagrin of the Queen, who wanted her to support “something more pleasant”, she arrived at the Landmark Aids Centre, which offers treatment and support for HIV/AIDS patients, and gave director Jonathan Grimshaw — diagnosed HIV positive — a firm handshake before touring the building. She was not averse to making physical contact with the patients, though it was early in the history of the epidemic, and no one knew how the disease was spread—and police still wore rubber gloves when dealing with patients.

Photo by John Mathew Smith, 1996, CC license, (cropped)

Diana first attempted to de-stigmatize the condition as a high-profile member of the Royal Family two years earlier when she held hands with and hugged a patient while officially opening the new ward at Middlesex Hospital, the first such unit dedicated to this cause in the UK. “HIV does not make people dangerous to know. You can shake their hands and give them a hug. Heaven knows they need it. What’s more, you can share their homes (and) their workplaces.”

Princess Diana later established and led fundraising campaigns for AIDS research and was a patron of the National AIDS Trust.

A few months before her death, it was announced that she had teamed up with President Nelson Mandela and his Children’s Fund to help AIDS victims—and Mandela later praised her saying, “When she stroked the limbs of someone with leprosy or sat on the bed of a man with HIV/AIDS and held his hand, she transformed public attitudes and improved the life chances of such people.”


A E F

The Nieuport 27 was almost identical to the standard Nieuport 24 except for a divided-axle landing gear and an internally mounted tailskid. The wheels each had articulated axles fitted with rubber cords. The A.E.F. Air Service purchased 287 Nieuport 27s for use as trainers, Seventy-five had 80 hp Le Rhône engines and 212 had 120 hp Le Rhône motors. Both the 31 st and 37 th Aero Squadrons had some Nieuport 27s on strength

Aircraft and Flight Characteristics

One synchronized 0.303 -in Vickers machine gun some had a 0.303-in Lewis gun on the top wing

1. Microfilm Publication M990, Roll 36, Series J, Vol.9, "
The 3 rd Aviation Instruction center, Issodun, France," frames 129-135.
(Gorrell History)

2. Davilla, Dr. James J. and Arthur Soltan
French Aircraft of the First World War

3. Bingham, Hiram
An Explorer in the Air, Yale University Press

4. Photo from the author's collection.

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The Great War Society


From RSFSR to USSR-- The Early Days of Soviet Aviation

It is important, firstly, to understand the current level of research pertaining to early Soviet aviation history. The military, biographical and contextual history of the early (say, 1917-25) period has recently been much improved with expanded research. Some aspects of these activities remain only partially explored, or indeed controversial (i.e. the Russian Civil War, or the campaign against the Poles), but on the whole the printed material available is certainly better than it has been hitherto.

However, with regards to the technical aspect of this history regarding aviation construction and finishing techniques and practices, virtually no significant advancement has been made since the time of VB Shavrov. We do not know now what, in fact, lacquers, dopes or other types of finish were employed on Soviet aircraft of this time. We do not (ergo) know the nomenclatures of these finishes, what their characteristics might have been, and of course-- most importantly-- how they might have appeared. All attempts to reproduce these aircraft in colour, as is done here, must be regarded as educated guesswork. We hope that this contains some considerable education it is guesswork, nonetheless.

Furthermore, there is very considerable difficulty in understanding and interpreting photography of this period. Let us note immediately the most important point on this topic [one that is utterly relevant, by the way, to todos forms of photographic analysis, from todos eras]: if one does not understand the nature and technical details of the films, cameras, development procedures and other related photographic details, one no poder possibly analyze any period photograph. No hay excepciones. This point is a major failing in many attempted works based on analysis. The relevance of this reality to photography of the 1917-25 period is immense. It can be extremely difficult even to identify the type of film employed in many photos, a fact which, by itself, makes impossible any serious understanding of the image. However, even if the type of film can be determined, there is scant current evidence on development methods in use, or on the treatment of the negatives during development (manipulation of which was very commonplace). These difficulties are exacerbated by the irritating properties of many of the widely employed films of this time. Orthochromatic films, for example, being insensitive to red and yellow light, render these colours as "black" on the image, making it virtually impossible to distinguish between these three hues. Well, and the list goes on at length the main point to bear in mind is that analysis of these images is fraught with difficulty.

With all these caveats in mind, still there is mucho to discover and learn about the aircraft of this period. As well, these aircraft tend to be highly individualistic, both in their finish and colouration, and also in the mechanical nature of the modifications made to them. Certainly, these facts only enhance their appeal and desirability-- they are wonderful aircraft. It is certainly high time that we study them in detail.

One of the fighter aircraft taken into the inventory of the early Soviet aviation services were Nieuport designs from France. These were the types familiar to observers of the First World War, the N.17 and N.24 predominating. Regarding the Nieuport 24, two main versions of this aircraft were see in early Soviet use, these the N.24 and the N.24bis. The 'bis' was, curiously, a bit of a retrospective design, in that the N.24's fixed fin and rudder were replaced with the older all-moving N.17 type rudder. There seem to be more 'bis' types in Russian service with Lewis gun type armament, as well, but these might also be largely examples manufactured in England (some of the Soviet N.24s were British-built machines).

The N.24bis was also manufactured in the RSFSR (that is, until 1922) in the Duks factory, later to become the famous Factory No.1 (Moscow). Production was modest, perhaps 300 or so in total, and in mid 1923 the largest number of serviceable aircraft of this type reached 125. Numbers of the N.24 in service plummeted rapidly thereafter, and it is thought that none survived past 1926.

The following are some delightful examples from early Soviet service. The photographs depicting all of these aircraft can be located in Geust and Petrov's superb volume Red Stars 4, pp. 50-55.


A Nieuport 24bis which is attributed to the 1 MIAO (Naval unit) at North Dvina, 1919 (p.54, top). The caption indicates that the unit's commander was Yakovitskij, but no ownership of this machine is listed.

The anchor artwork certainly gives a 'navy' feel to the scheme. The aircraft looks to be finished in an over-all dull aluminum dope, possibly being similar to that used in France on the Nieuport (indeed, it may be an example imported from France). The rudder looks to be painted white, and very nicely so. The text forward of the fuselage anchor is the acronym KISA, the meaning of which I do not know. The colour of the anchor and text seems to be in agreement with the photo, in that there is a limited contrast distinction between the red stars and the (likely) black anchors.

The national markings of this period were haphazard, so say the very least. This aircraft bears red stars inside of a white disc. These appear to be very nicely executed, a feature which is exceptional rather than the norm. These stars appear in four positions, top wing uppers and bottom wing lowers.


This attractive N.24bis was said to be photographed on the Northern Front, 1919 (p.53, centre). No pilot attributation is listed.

The caption suggests red as the background colour to the skull-and-crossbones, and certainly this seems a distinct possibility. Indeed, no matter how odd it may sound, these skull markings are most likely the aircraft's national insignia! While star markings were favoured, by no means were they the uniform nor agreed national marking for Soviet forces. Some aircraft in the Civil War displayed red circles, discs, or even blobs of red paint as an identification presumably anything red would indicate the side to which the machine belonged. In that way, one presumes this was the reason here for the red background. Curiously, also, these markings look to be present on the bottom wing lower surfaces, the rudder, and on ambos the upper and lower surfaces of the top wing.

The aircraft again looks to have been finished in dull aluminum dope. No other details are available.


The Nieuport 24 illustrated here was said to have belonged to a special detachment in Moscow created by cadre from the Military Flying School (p.55, right). The date is given as 1919, but no pilot attributation is available.

The highly dramatic finish looks to be the result of applying red quite generously over the base coat of dull alum dope. Red stripes have been applied along the fuselage stringers, to the fin and rudder, the wheels, and of course to the entire nose section. A national star marking has been painted on the rudder, this obviously by hand, being quite typically oblong and asymmetrical. No other national type markings appear to be present one presumes that none further would be needed (!).


This Nieuport 24 was photographed with pilot A.P. Shishkovskij standing in front, certainly giving the impression (at least) that it may well be his personal mount. No date is given, but the same pilot operated a very similarly marked N.24bis during May 1920 (p.54, p.52).

The basic finish again looks to be over-all alum dope. National markings in the form of red stars superimposed over white discs are clearly and skillfully presented. These appear again in six positions (one might say in the WW1 'Nieuport manner')-- bottom wing unders, top wing upper and lowers. The rudder appears to sport a plain red disc, this on a white background.

No other markings or decoration can be seen. Shishkovskij's Bis fighter looks virtually identical.


Nieuport 24bis s/n 4309 was photographed in a wrecked condition near Moscow, 1921 (p.53, bottom). No pilot is listed for the aircraft.

Being in such condition, the profile is certainly a reconstruction. The wing surfaces are not in view, and so sadly we cannot see if national markings are present there. The rudder carried delightful stripes in what looks to be red and white. The aircraft's serial number appears on the rear fuselage, and what might be the designation "Nieuport 24 bis" (does this suggest French manufacture, I wonder??). The most interesting feature, however, is the rather passable looking plain red star type national marking on the fuselage. This insignia would not look out of date at any time up to 1945 one wonders if examples like this one help to establish the later markings?


Ver el vídeo: First flight Nieuport N28 scale 1