1958 Pan Am inaugura el servicio 707 - Historia

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1958 Pan Am inaugura el servicio 707

clip de fotos

Pan Am lanzó la era del servicio de aviones transatlánticos el 26 de octubre de 1958, con el primer vuelo comercial de un Boeing 707 desde Idlewild (ahora JFK) a París Orly. El vuelo se detuvo en Gander New Foundland para repostar.


Pan Am fue la primera aerolínea en encargar el nuevo avión de pasajeros de Boeing, el 707. Hasta ese momento, el único avión a reacción que volaba era el De Haviland Comet, que tenía un historial de seguridad problemático. Pan Am ordenó 20 707 a Boeing y 25 DC-8 a Douglas. El primer vuelo se realizó el 17 de octubre con un vuelo VIP de Washington a París después de la inauguración del nuevo Aeropuerto Dulles. El primer vuelo con pasajeros de pago tuvo lugar el 26 de octubre de 1958. El Boeing 707 transformó la industria aérea y se convirtió en el avión estándar para viajes de larga distancia hasta ser reemplazado por el 747.


26 de octubre de 1958

Pan American World Airways y # 8217 Boeing 707-121, N711PA, Clipper America, en el aeropuerto de Idlewild, Nueva York, el 26 de octubre de 1958 (Pan American World Airways)

26 de octubre de 1958: Pan American World Airways inauguró el & # 8220Jet Age & # 8221 con el primer vuelo comercial de un avión de pasajeros estadounidense. Pan Am y # 8217 Boeing 707-121 Clipper América, N711PA, partió de New York Idlewild (IDL) en un vuelo de 8 horas y 41 minutos a Paris Le Bourget (LBG), con una parada de combustible en Gander, Newfoundland (YQX). (El tiempo real de vuelo fue de 7 horas). La distancia fue de 3.634 millas (5.848 kilómetros). A bordo iban 111 pasajeros y 11 tripulantes.

Una publicación de la empresa Pan Am explicó la necesidad de hacer una parada en Gander:

El Jet no pudo cargarse completamente con combustible antes del despegue debido a las restricciones de peso impuestas en Idlewild. La capacidad de combustible del jet es de 17.398 galones, lo que permite un rango de crucero de 4.400 millas. Pero con una carga completa de pasajeros a sueldo, solo se podrían llevar 9,731 galones a bordo en Nueva York.

Clipper panamericano, Vol. XV, No. 11, noviembre de 1958, página 6, columna 5

El Boeing 707 fue desarrollado a partir del anterior Modelo 367-80, el & # 8220Dash Eighty & # 8221. Es un transporte a reacción de cuatro motores con alas en flecha y superficies de cola. El borde de ataque de las alas forma un ángulo de 35 °. El avión tenía una tripulación de vuelo de cuatro: piloto, copiloto, navegador e ingeniero de vuelo. El 707-121 tiene 145 pies, 1 pulgada (44,221 metros) de largo con una envergadura de 130 pies, 10 pulgadas (39,878 metros). La parte superior de la aleta vertical mide 12,929 metros (42 pies y 5 pulgadas) de altura. El 707 es anterior a los aviones de pasajeros de "fuselaje ancho", que tienen un ancho de fuselaje de 12 pies, 4 pulgadas (3.759 metros).

Las primeras versiones fueron impulsadas por cuatro motores turborreactores Pratt & amp Whitney Turbo Wasp JT3C-6, que producían 11.200 libras de empuje (49.820 kilonewtons) y 13.500 libras (60.051 kilonewtons) con inyección de agua. Este motor era una variante civil de la serie militar J57. Era un motor turborreactor de flujo axial de dos carretes con un compresor de 16 etapas y una turbina de 2 etapas. El JT3C-6 tenía 11 pies, 6,6 pulgadas (3,520 metros) de largo, 3 pies, 2,9 pulgadas (0,988 metros) de diámetro y pesaba 4,235 libras (1,921 kilogramos).

El peso vacío del avión es de 122,533 libras (55,580 kilogramos). El peso máximo al despegue (MTOW) es de 257.000 libras (116.573 kilogramos). En MTOW, el 707 requirió 11.000 pies (3.352,8 metros) de pista para despegar. Su velocidad máxima es de 540 nudos (1.000 kilómetros por hora). Tenía un alcance de 2.800 millas náuticas (5.185,6 kilómetros).

El Boeing 707 estuvo en producción desde 1958 hasta 1979. Se construyeron 1.010. En 2011, 43 707 todavía estaban en servicio.

Boeing entregó el N711PA a Pan American el 17 de octubre de 1958. El avión se nombró Clipper America, pero luego fue renombrado Clipper Mayflower. Fue arrendado a Avianca (Aerovías Nacionales de Colombia S.A.) de 1960 a 1962. En abril de 1965, el 707 se actualizó al estándar –121B. Esto incluyó un cambio de los motores turborreactores a turbofan Pratt y Whitney JT3D-1 más silenciosos, potentes y eficientes, que producen 17.000 libras de empuje. Las alas se modificaron para incorporar los cambios introducidos con el Boeing 720 y se instaló un plano de cola más largo. Pan Ayer de Panamá comprado Clipper Mayflower 21 de febrero de 1975. Posteriormente fue arrendado a Türk Hava Yolları, la aerolínea nacional turca, y pasó a servir con Air Asia Company Limited (una unidad de servicio de aviones de Air America) y E-Systems. Después de 26 años de servicio, en agosto de 1984 Clipper América fue desguazado en Taipei.

Pan American World Airways y # 8217 Boeing 707-121, N711PA, Clipper América, llegando a Aéroport de Paris - Le Bourget, París, Francia, 27 de octubre de 1958. (Fotografía © Jon Proctor. Usada con autorización).


4 de octubre de 1958: & # 39Comets & # 39 debutan en Trans-Atlantic Jet Age

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__1958: __Dos cometas DeHavilland parten de Londres y Nueva York, cada uno con destino a la otra ciudad. Volando para British Overseas Airways Corporation, los dos aviones completan el primer servicio de pasajeros en jet transatlántico, reduciendo drásticamente el tiempo de viaje entre los Estados Unidos y Europa.

Los aviones a reacción habían existido desde que el Comet transportó pasajeros por primera vez desde Londres a Johannesburgo, Sudáfrica, en 1952. Pero esos primeros aviones estaban muy sedientos de combustible en comparación con los aviones de pasajeros actuales, y las rutas largas requerían varias paradas.

Sin embargo, Boeing y Douglas comenzaron a desarrollar sus propios aviones a reacción, y la competencia para aumentar el alcance de los nuevos y veloces aviones se estaba calentando. En 1958 estaba claro que un servicio de jet transatlántico estaba en el horizonte, y varias aerolíneas se estaban preparando para ser las primeras en realizar el histórico vuelo.

Pan American había ordenado Comets a DeHavilland, pero una serie de choques muy publicitados después de que los aviones entraron en servicio hicieron que la compañía reconsiderara su estrategia de aviones. El presidente de Pan Am, Juan Trippe, deseaba desesperadamente ofrecer un servicio de jet transatlántico, y como el Comet ya no estaba en la cartera de pedidos, logró que los dos fabricantes de aviones estadounidenses participaran en una competencia para construir un jet capaz de cruzar sin escalas.

Mientras tanto, se había solucionado el problema de los cometas de fabricación británica & # x27 de fatiga del metal que provocaban fracturas en los fuselajes. BOAC finalmente tuvo claro que expandir su uso.

Cuando Boeing presentó su modelo 707, Pan Am tenía el avión que necesitaba para comenzar a ofrecer vuelos entre Estados Unidos y Europa. Juan Trippe promocionó los vuelos transatlánticos como una nueva era en los viajes, y el primer vuelo de Pan Am entre Nueva York y Londres se realizó con un Boeing 707 el 26 de octubre de 1958.

Desafortunadamente para Trippe, el servicio de jet transatlántico era una vieja noticia. BOAC había realizado los primeros vuelos tres semanas antes, utilizando el DeHavilland Comet 4, una versión mejorada del original.

El vuelo del 4 de octubre en dirección oeste tuvo que hacer escala en Terranova para repostar, pero pudo completar la ruta Londres-Nueva York en 10 horas y 22 minutos. El vuelo en dirección este pudo aprovechar los vientos de cola amistosos e hizo el viaje a Londres en un récord de 6 horas y 11 minutos. Los aviones de hélice tardaban más de 14 horas en realizar el viaje con varias escalas entre los dos continentes.

Con los británicos venciendo a los estadounidenses para hacer el primer cruce, el Comet recibió una bienvenida poco amistosa en Nueva York. Según uno de los pasajeros del viaje, fueron abucheados al desembarcar y caminar hacia la terminal.

Al final, el Comet con su número limitado de asientos perdió frente al 707. BOAC pasó a volar el 707 en sus propios vuelos transatlánticos. La aerolínea finalmente se convirtió en British Airways a través de una fusión y continúa volando el Boeing 747 entre Londres y varias ciudades de Estados Unidos todos los días.

Hoy en día, una enorme flota de aviones realiza alrededor de 600 vuelos sin escalas entre Europa y Estados Unidos todos los días.

Foto: BOAC DeHavilland Comet, 1960
Licencia de documentación libre de Wikimedia / GNU


Contenido

Formación Editar

Pan American Airways, Incorporated (PAA) fue fundada como una empresa fantasma el 14 de marzo de 1927 por los oficiales del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos Henry "Hap" Arnold, Carl Spaatz y John Jouett debido a la preocupación por la creciente influencia de los colombianos de propiedad alemana. compañía aérea SCADTA, [8] en América Central. Operando en Colombia desde 1920, SCADTA presionó arduamente para obtener derechos de aterrizaje en la Zona del Canal de Panamá, aparentemente para estudiar rutas aéreas para una conexión con los Estados Unidos, que el Cuerpo Aéreo consideraba un precursor de una posible amenaza aérea alemana al canal. [9] En la primavera de 1927, la Oficina de Correos de los Estados Unidos solicitó ofertas para un contrato para entregar correo desde Cayo Hueso a La Habana, Cuba antes del 19 de octubre de 1927. [10] Arnold y Spaatz redactaron el prospecto para Pan American después de enterarse que SCADTA contrató a una empresa en Delaware para obtener contratos de correo aéreo del gobierno de los Estados Unidos.

También compitiendo por el contrato, Juan Trippe formó la Corporación de Aviación de las Américas (ACA) el 2 de junio de 1927, con $ 250,000 en capital inicial y el respaldo de financieros poderosos y políticamente conectados, incluidos Cornelius Vanderbilt Whitney y W.Averell Harriman. [11] Su operación tenía los derechos de aterrizaje más importantes para La Habana, habiendo adquirido American International Airways, una pequeña aerolínea establecida en 1926 por John K. Montgomery y Richard B. Bevier como un servicio de hidroavión desde Key West, Florida, a La Habana. Una tercera compañía, Atlantic, Gulf y Caribbean Airways, fue establecida el 11 de octubre de 1927 por el banquero de inversiones de la ciudad de Nueva York Richard Hoyt para ofertar por el contrato. [12]

El Servicio Postal otorgó a Pan American Airways el contrato de entrega de correo de Estados Unidos a Cuba, al final del proceso de licitación, pero Pan American carecía de aeronaves para realizar el trabajo y no tenía derechos de aterrizaje en Cuba. [13] Pocos días antes de la fecha límite del 19 de octubre, las tres empresas decidieron asociarse. ACA alquiló un hidroavión Fairchild FC-2 de un pequeño transportista de la República Dominicana, West Indian Aerial Express, lo que permitió a Pan Am operar el primer vuelo a La Habana el 19 de octubre de 1927. [14] Las tres compañías se fusionaron formalmente el 23 de junio de 1928. Richard Hoyt fue nombrado presidente de la nueva Corporación de Aviación de las Américas, pero Trippe y sus socios tenían el 40% del capital social y Whitney fue nombrado presidente. Trippe se convirtió en jefe de operaciones de Pan American Airways, la principal subsidiaria operativa de la nueva compañía. [12]

El gobierno de Estados Unidos aprobó el contrato de entrega de correo original de Pan Am con pocas objeciones, por temor a que SCADTA no tuviera competencia en la licitación de rutas entre América Latina y Estados Unidos. El gobierno ayudó aún más a Pan Am aislándola de sus competidores estadounidenses, al considerar a la aerolínea como el "instrumento elegido" para las rutas aéreas internacionales con base en Estados Unidos. [15] La aerolínea se expandió internacionalmente, beneficiándose de un monopolio virtual en las rutas extranjeras. [dieciséis]

Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am por toda Centro y Sudamérica. A fines de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró varias aerolíneas en crisis o desaparecidas en América Central y del Sur y negoció con los funcionarios postales para ganar la mayoría de los contratos de correo aéreo del gobierno para la región. En septiembre de 1929, Trippe realizó una gira por América Latina con Charles Lindbergh para negociar los derechos de aterrizaje en varios países, incluido Barranquilla en el territorio de SCADTA en Colombia, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela. A finales de año, Pan Am ofrecía vuelos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hacia Perú. Tras los favores del gobierno por la denegación de contratos por correo a su competencia, se creó una fusión forzada con Nueva York, Río y Buenos Aires Line, dando una ruta en hidroavión a lo largo de la costa este de América del Sur hasta Buenos Aires, Argentina, y en dirección oeste a Santiago. , Chile. [17] [18] [19] Su filial brasileña NYRBA do Brasil pasó a denominarse Panair do Brasil. [20] Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways, mejor conocida como Panagra, para afianzarse en destinos en América del Sur. [12] En el mismo año, Pan Am adquirió una participación controladora en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas y Ciudad de México, extendiendo este servicio a la Península de Yucatán para conectarse con la red de rutas del Caribe de Pan Am. [21]

El holding de Pan Am, la Corporación de Aviación de las Américas, fue una de las acciones más buscadas en el New York Curb Exchange en 1929, y cada una de sus nuevas adjudicaciones de rutas rodeó una oleada de especulaciones. En abril de 1929, Trippe y sus asociados llegaron a un acuerdo con United Aircraft and Transport Corporation (UATC) para segregar las operaciones de Pan Am al sur de la frontera entre México y Estados Unidos, a cambio de que UATC tomara una gran participación accionarial (UATC era la empresa matriz de lo que ahora son Boeing, Pratt & amp Whitney y United Airlines). [22] [23] La Corporación de Aviación de las Américas cambió su nombre a Corporación Pan American Airways en 1931.

Era de Clipper Editar

Pan Am inició sus rutas en Sudamérica con los hidroaviones Consolidated Commodore y Sikorsky S-38. El S-40, más grande que el S-38 de ocho pasajeros, comenzó a volar para Pan Am en 1931. Llevando los apodos Clipper americano, Clipper del sur, y Clipper del Caribe, fueron los primeros de la serie de 28 Clípers que simbolizó Pan Am entre 1931 y 1946. Durante este tiempo, Pan Am operó los servicios Clipper a América Latina desde el Aeropuerto Internacional Panamericano en Dinner Key en Miami, Florida.

En 1937, Pan Am se dirigió a Gran Bretaña y Francia para comenzar el servicio de hidroaviones entre Estados Unidos y Europa. Pan Am llegó a un acuerdo con ambos países para ofrecer servicio desde Norfolk, Virginia, a Europa a través de las Bermudas y las Azores utilizando los S-42. Un servicio conjunto desde Port Washington, Nueva York a las Bermudas comenzó en junio de 1937, con Pan Am utilizando Sikorskys e Imperial Airways utilizando el hidroavión clase C RMA. Caballero. [25]

El 5 de julio de 1937 comenzaron los vuelos de reconocimiento a través del Atlántico Norte. [26] Pan Am Clipper III, un Sikorsky S-42, aterrizó en Botwood en la Bahía de Exploits en Terranova desde Port Washington, vía Shediac, New Brunswick. Al día siguiente Pan Am Clipper III Dejó Botwood para Foynes en Irlanda. El mismo día, un hidroavión Short Empire Clase C, el Caledonia, dejó Foynes para Botwood y aterrizó el 6 de julio de 1937, llegando a Montreal el 8 de julio y a Nueva York el 9 de julio.

Trippe decidió iniciar un servicio desde San Francisco a Honolulu y luego a Hong Kong y Auckland siguiendo rutas de vapor. Después de negociar los derechos de tráfico en 1934 para aterrizar en Pearl Harbor, Midway Island, Wake Island, Guam y Subic Bay (Manila), [27] Pan Am envió $ 500,000 en equipo aeronáutico hacia el oeste en marzo de 1935 utilizando el North Haven, un barco mercante de 15.000 toneladas fletado con el propósito de aprovisionar cada isla en la que se detendrían los clípers en su vuelo de 4 a 5 días. [28] Pan Am realizó su primer vuelo de reconocimiento a Honolulu en abril de 1935 con un hidroavión Sikorsky S-42. [29] La aerolínea ganó el contrato para una ruta de correo San Francisco - Cantón más tarde ese año y operó su primer vuelo comercial con correo y expreso (sin pasajeros) en un Martin M-130 de Alameda a Manila en medio de la fanfarria de los medios el 22 de noviembre. 1935. El vuelo de cinco tramos y 8.000 millas (12.875 km) llegó a Manila el 29 de noviembre y regresó a San Francisco el 6 de diciembre, reduciendo el tiempo entre las dos ciudades con el barco de vapor programado más rápido en más de dos semanas. [30] (Tanto los Estados Unidos como las Islas Filipinas emitieron sellos especiales para los dos vuelos). El primer vuelo de pasajeros salió de Alameda el 21 de octubre de 1936. [4] La tarifa de San Francisco a Manila o Hong Kong en 1937 era de $ 950 uno. manera (alrededor de $ 17100 en 2020) y $ 1,710 ida y vuelta. [31]

Trippe y sus asociados planearon extender la red de Pan Am por toda Centro y Sudamérica. Durante finales de la década de 1920 y principios de la de 1930, Pan Am compró varias aerolíneas en crisis o desaparecidas en América Central y del Sur y negoció con los funcionarios postales para ganar la mayoría de los contratos de correo aéreo del gobierno para la región. En septiembre de 1929, Trippe realizó una gira por América Latina con Charles Lindbergh para negociar los derechos de aterrizaje en varios países, incluido Barranquilla en el territorio de SCADTA en Colombia, así como Maracaibo y Caracas en Venezuela. A finales de año, Pan Am ofrecía vuelos a lo largo de la costa oeste de Sudamérica hacia Perú. Tras los favores del gobierno por la denegación de contratos por correo a su competencia, se creó una fusión forzada con Nueva York, Río y Buenos Aires Line, dando una ruta en hidroavión a lo largo de la costa este de América del Sur hasta Buenos Aires, Argentina, y en dirección oeste a Santiago. , Chile. [32] [33] Su filial brasileña NYRBA do Brasil fue posteriormente rebautizada como Panair do Brasil. [20] Pan Am también se asoció con Grace Shipping Company en 1929 para formar Pan American-Grace Airways, mejor conocida como Panagra, para afianzarse en destinos en América del Sur. [12] En el mismo año, Pan Am adquirió una participación controladora en Mexicana de Aviación y se hizo cargo de la ruta Ford Trimotor de Mexicana entre Brownsville, Texas y Ciudad de México, extendiendo este servicio a la Península de Yucatán para conectarse con la red de rutas del Caribe de Pan Am. [34]

El 6 de agosto de 1937, Juan Trippe aceptó el premio anual más alto de la aviación de los Estados Unidos, el Trofeo Collier, en nombre de la PAA del presidente Franklin D. Roosevelt por el "establecimiento de la aerolínea transpacífica y la ejecución exitosa de la navegación sobre el agua extendida y la regular operaciones de los mismos ". [35]

Pan Am también utilizó hidroaviones Boeing 314 para la ruta del Pacífico: en China, los pasajeros podían conectarse a vuelos nacionales en la red de la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC) operada por Pan Am, de propiedad conjunta del gobierno chino. Pan Am voló a Singapur por primera vez en 1941, iniciando un servicio quincenal que redujo los tiempos de viaje de San Francisco a Singapur de 25 a seis días. [36]

Seis grandes hidroaviones Boeing 314 de largo alcance fueron entregados a Pan Am a principios de 1939. El 30 de marzo de 1939, el Yankee Clipper, pilotado por Harold E. Gray, realizó el primer vuelo de pasajeros transatlántico. El primer tramo del vuelo, de Baltimore a Horta, tomó 17 horas y 32 minutos y cubrió 2.400 millas. El segundo tramo desde Horta al aeropuerto recién construido de Pan Am en Lisboa tomó 7 horas y 7 minutos y cubrió 1.200 millas. [37] El Boeing 314 también permitió el inicio del servicio de correo aéreo extranjero de contrato semanal programado (F.A.M. 18) y vuelos posteriores de pasajeros desde Nueva York (Port Washington, L.I.) a Francia y Gran Bretaña.La ruta del sur a Francia fue inaugurada por correo aéreo el 20 de mayo de 1939, por el Yankee Clipper pilotado por Arthur E. LaPorte volando a través de Horta, Azores y Lisboa, Portugal a Marsella. [38] El servicio de pasajeros sobre la ruta fue agregado el 28 de junio de 1939 por el Dixie Clipper pilotado por R.O.D. Sullivan. [39] El viaje en dirección este partía todos los miércoles al mediodía y llegaba a Marsella el viernes a las 3 pm GCT con un servicio de regreso que salía de Marsella el domingo a las 8 am y llegaba a Port Washington el martes a las 7 am. La ruta transatlántica del norte a Gran Bretaña fue inaugurada para el servicio de correo aéreo el 24 de junio de 1939, por el Yankee Clipper pilotado por Harold Gray volando a través de Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) y Foynes (Irlanda) hasta Southampton. [40] [41] El servicio de pasajeros se agregó en la ruta del Norte el 8 de julio de 1939, por el Yankee Clipper. [42] Los vuelos en dirección este salieron el sábado a las 7:30 am y llegaron a Southampton el domingo a la 1 pm GCT. El servicio en dirección oeste partió de Southampton el miércoles al mediodía y llegó a Port Washington el jueves a las 3 pm. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial en Europa el 1 de septiembre de 1939, la terminal se convirtió en Foynes hasta que el servicio cesó durante el invierno el 5 de octubre, mientras que el servicio transatlántico a Lisboa a través de las Azores continuó hasta 1941. Durante la Segunda Guerra Mundial, Pan Am sobrevoló 90 millones de millas (145 millones de kilómetros) en todo el mundo en apoyo de operaciones militares. [dieciséis]

Los "Clippers", el nombre que se remonta a los barcos clipper del siglo XIX, eran el único avión de pasajeros estadounidense de la época capaz de realizar viajes intercontinentales. Para competir con los transatlánticos, la aerolínea ofreció asientos de primera clase en dichos vuelos y el estilo de las tripulaciones de vuelo se volvió más formal. En lugar de ser pilotos de correo aéreo con chaquetas de cuero y pañuelos de seda, las tripulaciones de los "Clippers" vestían uniformes de estilo naval y adoptaron una procesión fija al abordar el avión. [43] En 1940 Pan Am y TWA recibieron y comenzaron a usar Boeing 307 Stratoliner, el primer avión presurizado en servicio y el primero con un ingeniero de vuelo en la tripulación. El servicio de la aerolínea del Boeing 307 duró poco, ya que todos fueron comandados para el servicio militar cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial. [44]

Durante la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los Clippers fueron presionados para el servicio militar. Una nueva subsidiaria de Pan Am fue pionera en una nueva ruta de suministro militar aéreo a través del Atlántico desde Brasil hasta África Occidental. El vuelo de continuación a Sudán y Egipto siguió una ruta aérea civil británica existente. [45] En enero de 1942, el Pacific Clipper completó la primera circunnavegación del mundo en un avión comercial. Otro primero ocurrió en enero de 1943, cuando Franklin D. Roosevelt se convirtió en el primer presidente de Estados Unidos en volar al extranjero, en el Dixie Clipper. [46] Durante este período Star Trek El creador Gene Roddenberry era piloto de Clipper y estaba a bordo del Clipper Eclipse cuando se estrelló en Siria el 19 de junio de 1947. [47] [48]

Mientras esperaban en Foynes, condado de Limerick, Irlanda, un vuelo de Pan Am Clipper a Nueva York en 1942, el chef Joe Sheridan les sirvió a los pasajeros una bebida conocida hoy como café irlandés. [49]

Expansión y modernización de la posguerra Editar

La creciente importancia del transporte aéreo en la era de la posguerra significó que Pan Am ya no disfrutaría del patrocinio oficial que se le había otorgado en los días anteriores a la guerra para evitar la aparición de una competencia significativa, tanto en el país como en el extranjero. [50]

Aunque Pan Am continuó usando su influencia política para presionar por la protección de su posición como la principal aerolínea internacional de Estados Unidos, se enfrentó a una competencia cada vez mayor, primero de American Export Airlines a través del Atlántico a Europa, y luego de otras, como TWA a Europa, Braniff al sur. América, Unidos a Hawai y el Noroeste de Oriente a Asia Oriental, así como cinco posibles rivales de México. Este cambio de situación resultó del nuevo enfoque de posguerra que adoptó la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) para promover la competencia entre las principales aerolíneas estadounidenses en rutas programadas nacionales e internacionales clave en comparación con la política de aviación estadounidense de antes de la guerra. [51] [50] [52]

AOA fue la primera aerolínea en iniciar vuelos terrestres regulares a través del Atlántico, el 24 de octubre de 1945. En enero de 1946, Pan Am programó siete DC-4 a la semana al este desde el Aeropuerto LaGuardia, cinco a Londres (Aeropuerto Hurn) y dos a Lisboa. El tiempo hasta Hurn fue de 17 horas y 40 minutos, incluidas las paradas, o de 20 horas y 45 minutos hasta Lisboa. Un hidroavión Boeing 314 voló LaGuardia a Lisboa una vez cada dos semanas en 29 horas y 30 minutos. Los vuelos en hidroavión terminaron poco después. [nb 1]

El desafío transatlántico de TWA - la inminente introducción de sus constelaciones Lockheed más rápidas y presurizadas - resultó en que Pan Am ordenara su propia flota Constellation a $ 750,000 cada una. Pan Am comenzó los vuelos constelaciones transatlánticas el 14 de enero de 1946, superando a TWA por tres semanas. [50]

En enero de 1946, un vuelo de Miami a Buenos Aires tomó 71 horas y 15 minutos en un Pan Am DC-3, pero el verano siguiente los DC-4 volaron Idlewild a Buenos Aires en 38 horas y 30 minutos. En enero de 1958, los DC-7B de Pan Am volaron de Nueva York a Buenos Aires en 25 horas y 20 minutos, mientras que el Nacional - Pan Am - Panagra DC-7B vía Panamá y Lima tomó 22 horas y 45 minutos. [53] Los Convair 240 reemplazaron a los DC-3 y otros tipos de antes de la guerra en los vuelos más cortos de Pan Am en el Caribe y América del Sur. Pan Am también adquirió algunos Curtiss C-46 para una red de carga que finalmente se extendió a Buenos Aires. [52]

En enero de 1946, Pan Am no tenía vuelos transpacíficos más allá de Hawai, pero pronto se reanudaron con DC-4. En enero de 1958, el vuelo de California a Tokio era un Stratocruiser diario que tardaba 31 horas y 45 minutos desde San Francisco o 32 horas y 15 minutos desde Los Ángeles. (Un vuelo a Seattle y una conexión al DC-7C de Northwest totalizaron 24 horas y 13 minutos desde San Francisco, pero Pan Am no tenía permitido volar esa ruta). [53] El fuselaje de dos pisos de los Stratocruisers con literas para dormir y un -El salón de la cubierta lo ayudó a competir con su rival. Los "Super Stratocruisers" con más combustible aparecieron en las rutas transatlánticas de Pan Am en noviembre de 1954, lo que hizo que los horarios sin escalas hacia el este y hacia el oeste fueran más confiables.

En junio de 1947, Pan Am inició el primer vuelo programado de una aerolínea alrededor del mundo. En septiembre, el DC-4 semanal estaba programado para salir de San Francisco a las 22.00 horas del jueves como Vuelo 1, parando en Honolulu, Midway, Wake, Guam, Manila, Bangkok y llegando a Calcuta el lunes a las 12.45, donde se encontró con el Vuelo 2, un Constellation. que había salido de Nueva York a las 23.30 del viernes. El DC-4 regresó a San Francisco cuando el Vuelo 2 de la Constelación salió de Calcuta a las 13:30 el martes, se detuvo en Karachi, Estambul, Londres, Shannon, Gander y llegó a LaGuardia el jueves a las 1455. Unos meses más tarde, la PA 3 se hizo cargo de la ruta de Manila mientras que la PA Me mudé a Tokio y Shanghai. Todos los vuelos alrededor del mundo de Pan Am incluyeron al menos un cambio de avión hasta que el Boeing 707 se hizo cargo en 1960. El PA 1 se convirtió en diario en 1962-63, haciendo diferentes paradas en ruta en diferentes días de la semana en enero de 1963 San Francisco a las 0900 todos los días y estaba programado en Nueva York 56 horas 10 minutos más tarde. Los Ángeles reemplazó a San Francisco en 1968 cuando los Boeing 747 terminaron de reemplazar a los 707 en 1971, todas las paradas, excepto Teherán y Karachi, fueron servidas diariamente en cada dirección. Durante aproximadamente un año, en 1975-1976, Pan Am finalmente completó el viaje alrededor del mundo, de Nueva York a Nueva York. [54]

En enero de 1950, Pan American Airways Corporation se convirtió oficialmente en Pan American World Airways, Inc. (la aerolínea había comenzado a llamarse a sí misma Pan American World Airways en 1943.) [55] [56] En septiembre de 1950 Pan Am completó la compra por $ 17,45 millones de American Overseas Airlines a American Airlines. [50] Ese mes Pan Am ordenó 45 Douglas DC-6B. El primero, Campana de la Libertad Clipper (N6518C), [57] inauguró la clase turista de Pan Am arcoíris servicio entre Nueva York y Londres el 1 de mayo de 1952 para complementar el primer presidente Servicio de Stratocruiser. [56] Desde junio de 1954, los DC-6B comenzaron a reemplazar a los DC-4 en las rutas internas alemanas de Pan Am. [58] [59] [60]

Pan Am introdujo el Douglas DC-7C "Seven Seas" en rutas transatlánticas en el verano de 1956. En enero de 1958, el DC-7C sin escalas tardó 10 horas y 45 minutos en Idlewild hasta Londres, lo que permitió a Pan Am mantenerse firme contra las Super Constellations y Starliners de TWA. En 1957 Pan Am inició vuelos DC-7C directos desde la costa oeste de los Estados Unidos a Londres y París con una parada de combustible en Canadá o Groenlandia. La introducción del turbohélice Bristol Britannia más rápido por parte de British Overseas Airways Corporation (BOAC) entre Nueva York y Londres a partir del 19 de diciembre de 1957 puso fin al liderazgo competitivo de Pan Am allí. [61] [56]

En enero de 1958, Pan Am programó 47 vuelos semanales al este desde Idlewild a Europa, África, Oriente Medio y más allá del siguiente agosto hubo 65. [53]

Era del jet Editar

Aunque Pan Am contempló la compra de De Havilland Comets del Reino Unido (habiendo sido el primer avión de pasajeros del mundo), finalmente esperaron a que Boeing lanzara su primer avión de pasajeros y, por lo tanto, fue el cliente de lanzamiento del Boeing 707, haciendo un pedido de 20 pulgadas. Octubre de 1955. También ordenó 25 DC-8 de Douglas, con capacidad para seis personas (el 707 originalmente iba a tener 144 pulgadas (3,66 m) de ancho con asientos de cinco en fila, Boeing lo ensanchó para que coincida con el DC-8). El valor del pedido combinado fue de 269 millones de dólares. El primer vuelo programado de Pan Am fue desde Nueva York Idlewild a Paris Le Bourget (con parada en Gander para repostar) el 26 de octubre de 1958, con Boeing 707-121. Clipper América (N711PA) con 111 pasajeros. [63] [64] La serie 707 "Intercontinental" 320 en 1959-60, y el Douglas DC-8 en marzo de 1960, permitieron cruces transatlánticos sin escalas con una carga útil viable en ambas direcciones. [ cita necesaria ]

Era de Widebody Editar

Pan Am fue el cliente de lanzamiento del Boeing 747, haciendo un pedido de $ 525 millones por el 25 en abril de 1966. [65] [66] El 15 de enero de 1970, la Primera Dama Pat Nixon bautizó a Pan Am Boeing 747. Clipper Young America en Washington Dulles en presencia del presidente de Pan Am, Najeeb Halaby. Durante los días siguientes, Pan Am voló varios 747 a los principales aeropuertos de los Estados Unidos como un esfuerzo de relaciones públicas, lo que permitió al público recorrer los aviones. Pan Am comenzó sus preparativos finales para el primer servicio 747 en la noche del 21 de enero de 1970, cuando Clipper Young America estaba programado para volar desde Nueva York John F. Kennedy a Londres Heathrow. Una falla en el motor retrasó la salida del vuelo inaugural por varias horas, lo que requirió la sustitución de otro 747, Clipper Víctor, que finalmente voló a Londres Heathrow. [67] Los pasajeros vitorearon y bebieron champán cuando el avión finalmente despegó de la pista del aeropuerto John F. Kennedy.

Pan Am transportó a 11 millones de pasajeros a más de 20 mil millones de millas (32 mil millones de km) en 1970, el año en que revolucionó los viajes aéreos con el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho. [68]

Planes supersónicos Editar

Pan Am fue una de las tres primeras aerolíneas en firmar opciones para el Concorde Aérospatiale-BAC, pero al igual que otras aerolíneas que tomaron opciones, con la excepción de BOAC y Air France, no compró el avión supersónico. Pan Am fue la primera aerolínea estadounidense en firmar para el Boeing 2707, el proyecto de transporte supersónico estadounidense (SST), con 15 puestos de entrega reservados [69] estos aviones nunca entraron en servicio después de que el Congreso votó en contra de fondos adicionales en 1971. [70]

Reservas computarizadas, Pan Am Building y Worldport Editar

Pan Am encargó a IBM que construyera PANAMAC, una gran computadora que realizaba reservas de aerolíneas y hoteles, que se instaló en 1964. También contenía gran cantidad de información sobre ciudades, países, aeropuertos, aviones, hoteles y restaurantes. [71]

La computadora ocupó el cuarto piso del Edificio Pan Am, que durante algún tiempo fue el edificio de oficinas comerciales más grande del mundo. [72]

La aerolínea también construyó Worldport, un edificio terminal en el aeropuerto John F. Kennedy en Nueva York. Se distinguía por su techo elíptico de cuatro acres (16.000 m 2), suspendido lejos de las columnas exteriores de la terminal de abajo por 32 juegos de postes y cables de acero. La terminal fue diseñada para permitir que los pasajeros suban y bajen por escaleras sin mojarse, estacionando el morro de la aeronave debajo del voladizo. La introducción del puente jet hizo que esta característica fuera obsoleta. Pan Am construyó un edificio de entrenamiento dorado al estilo de Edward Durell Stone diseñado por Steward-Skinner Architects en Miami.

Peak Editar

En su apogeo a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, Pan Am publicitó bajo el lema "La aerolínea más experimentada del mundo". [73] Transportaba 6,7 ​​millones de pasajeros en 1966, y en 1968, sus 150 aviones volaron a 86 países en todos los continentes excepto la Antártida sobre una red de rutas programadas de 81.410 millas no duplicadas (131.000 km). Durante ese período, la aerolínea fue rentable y sus reservas de efectivo ascendieron a mil millones de dólares. [64] La mayoría de las rutas eran entre Nueva York, Europa y América del Sur, y entre Miami y el Caribe. En 1964 Pan Am inició un transbordador en helicóptero entre los aeropuertos John F. Kennedy, LaGuardia y Newark de Nueva York y el Bajo Manhattan, operado por New York Airways. [63] Aparte del DC-8, el Boeing 707 y 747, la flota de aviones Pan Am incluía Boeing 720B y 727 (el primer avión deportivo Pan Am - en vez de Panamericano - títulos [64]). (La aerolínea más tarde tenía Boeing 737 y 747SP (que podían volar sin escalas de Nueva York a Tokio), Lockheed L-1011 Tristars, McDonnell-Douglas DC-10 y Airbus A300 y A310). Pan Am era propietario de la cadena de hoteles InterContinental y tenía un interés financiero en Falcon Jet Corporation, que poseía los derechos de comercialización del avión comercial Dassault Falcon 20 en América del Norte. La aerolínea participó en la creación de un campo de seguimiento de misiles en el Atlántico Sur y en la operación de un laboratorio de pruebas de motores nucleares en Nevada. [74] Además, Pan Am participó en varios vuelos humanitarios notables. [63]

En su apogeo, Pan Am fue bien considerado por su flota moderna [75] y tripulaciones experimentadas: el personal de cabina era multilingüe y generalmente graduados universitarios, contratados en todo el mundo, frecuentemente con capacitación en enfermería. [76] El servicio a bordo y la cocina de Pan Am, inspirados en Maxim's de Paris, se entregaron "con un estilo personal que rara vez se ha igualado". [77] [78]

Servicios internos alemanes (IGS) y otras operaciones Editar

Desde 1950 hasta 1990, Pan Am operó una amplia red de servicios programados de corta distancia y alta frecuencia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental, primero con Douglas DC-4, luego con DC-6B (desde 1954) y Boeing 727 (desde 1966). . [58] [59] [60] [79] [80] [81] [82] [83] [84] Esto se produjo como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos, el Reino Unido, Francia y el Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial que prohibió a Alemania tener sus propias líneas aéreas y restringió la prestación de servicios aéreos comerciales desde y hacia Berlín a los proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron lugar a la retirada unilateral soviética de la Comisión de Control Aliada cuatripartita en 1948, que culminó con la división de Alemania al año siguiente. Estos eventos, junto con la insistencia soviética en una interpretación muy estrecha del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín, significaron que hasta el final de la Guerra Fría, el transporte aéreo en Berlín Occidental continuó confinado a los transportistas de los poderes restantes de la Comisión de Control Aliada, con aviones requeridos para volar a través del territorio hostil de Alemania Oriental a través de tres corredores aéreos de 20 millas (32 km) de ancho a una altitud máxima de 10,000 pies (3,000 m). [nb 2] [64] [85] La operación de Berlín Occidental de la aerolínea representó consistentemente más de la mitad de todo el tráfico aéreo comercial de la ciudad durante ese período. [86] [87] [88]

Durante años, más pasajeros abordaron vuelos de Pan Am en Berlín Tempelhof que en cualquier otro aeropuerto. [89] Pan Am operó una base de tripulaciones en Berlín compuesta principalmente por asistentes de vuelo alemanes y pilotos estadounidenses para el personal de sus vuelos IGS. Posteriormente, Lufthansa se hizo cargo de los auxiliares de vuelo de la nacional alemana cuando adquirió las autoridades de ruta de Pan Am en Berlín. A lo largo de los años, otras bases de auxiliares de vuelo locales fuera de los EE. UU. Incluyeron Londres para vuelos intraeuropeos y transatlánticos, Varsovia, Estambul y Belgrado para vuelos intraeuropeos, una base de Tel Aviv que solo cuenta con el personal del servicio diario Tel Aviv-París-Tel Aviv, un La base de Nairobi cuenta con personal exclusivo para el servicio Nairobi-Frankfurt-Nairobi, así como las bases de Delhi y Bombay para los vuelos India-Frankfurt.

Pan Am también operó vuelos de descanso y recreación (R & ampR) durante la Guerra de Vietnam. Estos vuelos transportaron personal de servicio estadounidense para vuelos de R & ampR en Hong Kong, Tokio y otras ciudades asiáticas. [90]

Tráfico de pasajeros (1951-1989) Editar

Ingresos pasajeros-millas (millones)
(solo vuelos programados)
[91]
Año Panamericano Aerolíneas Nacionales (NA)
1951 1,551 432
1955 2,676 905
1960 4,833 1,041
1965 8,869 2,663
1970 16,389 2,643
1975 14,863 3,865
1979 22,872 8,294
1981 28,924 (fusionada en 1980)
1985 27,144
1989 29,359

En agosto de 1953, la PAA programaba vuelos de pasajeros a 106 aeropuertos en mayo de 1968 a 122 aeropuertos en noviembre de 1978 a 65 aeropuertos (más algunos aeropuertos de carga únicamente) en noviembre de 1985 a 98 aeropuertos en noviembre de 1991 a 46 aeropuertos (más 14 más con sólo " Vuelos prop de Pan Am Express).

Recesión Editar

Las consecuencias de la crisis del petróleo de 1973

Pan Am había invertido en una gran flota de Boeing 747 esperando que los viajes aéreos continuaran aumentando. No fue así, ya que la introducción de muchas carrocerías anchas por parte de Pan Am y sus competidores coincidió con una desaceleración económica. La reducción de los viajes aéreos después de la crisis del petróleo de 1973 agravó el problema del exceso de capacidad. Pan Am era vulnerable, con sus altos gastos generales como resultado de una gran infraestructura descentralizada. Los altos precios del combustible y sus muchos aviones de fuselaje estrecho más antiguos y menos eficientes aumentaron los costos operativos de la aerolínea. Las adjudicaciones de rutas federales a otras aerolíneas, como el caso de rutas transpacíficas, redujeron aún más el número de pasajeros que transportaba Pan Am y sus márgenes de ganancia. [16] [66]

El 23 de septiembre de 1974, un grupo de empleados de Pan Am publicó un anuncio en Los New York Times para registrar su desacuerdo sobre las políticas federales que sentían que estaban dañando la viabilidad financiera de su empleador. [92] El anuncio citó discrepancias en las tarifas de aterrizaje del aeropuerto, como que Pan Am pagó $ 4.200 para aterrizar un avión en Sydney, mientras que la aerolínea australiana, Qantas, pagó solo $ 178 para aterrizar un avión en Los Ángeles. El anuncio también sostenía que el Servicio Postal de los Estados Unidos estaba pagando a las aerolíneas extranjeras cinco veces más por transportar el correo de los Estados Unidos en comparación con Pan Am. Finalmente, el anuncio cuestionaba por qué el Banco de Exportación e Importación de los Estados Unidos prestó dinero a Japón, Francia y Arabia Saudita con un interés del 6%, mientras que Pan Am pagó el 12%. [93]

A mediados de la década de 1970, Pan Am había acumulado $ 364 millones de pérdidas acumuladas durante un período de 10 años, y sus deudas se acercaban a los $ 1 mil millones. Esto amenazó a la aerolínea con la bancarrota. El ex vicepresidente de operaciones de American Airlines, William T. Seawell, quien había reemplazado a Najeeb Halaby como presidente de Pan Am en 1972, comenzó a implementar una estrategia de reestructuración: recortar la red en un 25%, recortar la fuerza laboral de 40.000 empleados en un 30% y recortar los salarios. , introduciendo economías estrictas y reprogramando la deuda, y reduciendo el tamaño de la flota. Estas medidas, ayudadas por el uso de créditos por pérdidas fiscales, permitieron a Pan Am evitar el colapso financiero y volver a la rentabilidad en 1977. [66]

Intentos de construir una red nacional de EE. UU. Editar

Desde la década de 1930, Juan Trippe había codiciado las rutas nacionales para Pan Am. A finales de la década de 1950 y principios de la de 1960, y a mediados de la de 1970, se habló de fusionar la aerolínea con un operador nacional como American Airlines, Eastern Air Lines, Trans World Airlines o United Airlines. [50] Cuando las aerolíneas rivales convencieron al Congreso de que Pan Am usaría su influencia política para monopolizar las rutas aéreas de EE. UU., La CAB negó repetidamente a la aerolínea el permiso para operar en los EE. UU., Por crecimiento o por fusión con otra aerolínea. Pan Am siguió siendo una aerolínea estadounidense que opera solo rutas internacionales (aparte de Hawai y Alaska). La última vez que se le permitió a Pan Am fusionarse con otra aerolínea antes de la desregulación de la industria aérea estadounidense fue en 1950, cuando tomó el control de American Overseas Airlines de American Airlines. [50] Después de la desregulación en 1978, más aerolíneas nacionales estadounidenses comenzaron a competir con Pan Am a nivel internacional. [94] [95]

Adquisición de National Airlines Editar

Para adquirir rutas nacionales, Pan Am, bajo la presidencia de Seawell, puso sus ojos en National Airlines. Pan Am terminó en una guerra de ofertas con Texas International de Frank Lorenzo que impulsó el precio de las acciones de National, pero a Pan Am se le otorgó permiso para comprar National en 1980 en lo que se describió como el "Golpe de la Década". La adquisición de National Airlines por $ 437 millones sobrecargó aún más el balance de Pan Am, que ya estaba bajo presión después de financiar los Boeing 747 encargados a mediados de la década de 1960. Esta adquisición hizo poco para mejorar la posición competitiva de Pan Am en relación con competidores más ágiles y de menor costo en una industria desregulada, ya que la estructura de rutas Norte-Sur de National proporcionó información insuficiente en las pasarelas transatlánticas y transpacíficas de Pan Am en Nueva York y Los Ángeles. Las aerolíneas tenían flotas incompatibles (aparte del Boeing 727) y culturas corporativas (en parte debido a que algunos empleados de Pan Am percibían a National como una aerolínea regional "apartada" con pocas rutas troncales), y la integración fue mal manejada por La gerencia de Pan Am que presidió un aumento en los costos laborales como resultado de la armonización de las escalas salariales de National con las de Pan Am. [96] Aunque los ingresos aumentaron en un 62 por ciento entre 1979 y 1980, los costos de combustible de la fusión aumentaron en un 157 por ciento durante un clima económico débil. Otros "gastos varios" aumentaron en un 74%. [97] [98]

Eliminación de activos secundarios y recortes operativos Editar

A medida que avanzaba 1980 y la situación financiera de la aerolínea empeoraba, Seawell comenzó a vender los activos no esenciales de Pan Am. El primer activo que se vendió fue la participación del 50% de la aerolínea en Falcon Jet Corporation en agosto. Más tarde, en noviembre, Pan Am vendió el edificio Pan Am a Metropolitan Life Insurance Company por $ 400 millones. En septiembre de 1981, Pan Am vendió su cadena de hoteles InterContinental. Antes de que se cerrara esta transacción, Seawell fue reemplazado por C. Edward Acker, fundador y ex presidente de Air Florida, así como ex ejecutivo de Braniff International. El valor de venta combinado de la cadena InterContinental y la participación de Falcon Jet Corp fue de 500 millones de dólares. [99] [100]

Acker siguió el programa de disposición de activos que había heredado de su predecesor con recortes operativos. El más destacado entre ellos fue la interrupción del servicio de vuelta al mundo a partir del 31 de octubre de 1982, cuando Pan Am dejó de volar entre Delhi, Bangkok y Hong Kong debido a la falta de rentabilidad del sector. [101] Para proporcionar capacidad adicional de asientos para la temporada de primavera / verano de 1983, la aerolínea también adquirió tres Boeing 747-200B de pasajeros de Flying Tigers, quienes se llevaron cuatro aviones de carga 747-100 de Pan Am a cambio. [102]

Reestructuración de flota Editar

A pesar de la precaria situación financiera de Pan Am, en el verano de 1984 Acker siguió adelante con un pedido de nuevos modelos de Airbus en aviones de fuselaje ancho y estrecho, convirtiéndose en la segunda compañía estadounidense en pedir aviones Airbus, después de Eastern Air Lines. [103] Estos aviones avanzados, económica y operacionalmente superiores a los 747 y 727 que operaba Pan Am en ese momento, estaban destinados a hacer que la aerolínea fuera más competitiva. En 1985, los nuevos A310-221 comenzaron a reemplazar a los 727 en los servicios internos alemanes (IGS) y los A300 volaron en las redes del Caribe más tarde el mismo año, mientras que desde principios de 1986 nuevos A310-222 de mayor alcance reemplazaron algunos de los 747 en el transatlántico reducido. red siguiendo la certificación ETOPS (aprobación por la Administración Federal de Aviación (FAA) de vuelo transoceánico con aviones bimotores). La primera ruta transatlántica A310 ETOPS fue de Nueva York a Hamburgo, seguida de Detroit a Londres poco después. La decisión de Pan Am de no recibir la entrega de los A320 y vender sus posiciones de entrega a Braniff significó que la mayoría de sus rutas alimentadoras nacionales y europeas de corta distancia en los EE. UU., Y la mayoría de sus servicios IGS, continuaron volando con 727 obsoletos hasta el la desaparición de la aerolínea. Esto lo puso en desventaja frente a sus rivales que operan aviones de última generación con mayor atractivo para los pasajeros. [100] En septiembre de 1984, Pan American World Airways creó una sociedad de cartera denominada Pan Am Corporation asumir la propiedad y el control de la aerolínea y la división de servicios.

Venta de la división del Pacífico Editar

Dado el estado desesperado de la aerolínea, en abril de 1985, Acker vendió toda la División del Pacífico de Pan Am, que consistía en el 25% de todo su sistema de rutas y su principal centro en el Aeropuerto Internacional de Tokio Narita a United Airlines por $ 750 millones. Esta venta también permitió a Pan Am abordar los problemas de incompatibilidad de la flota relacionados con la adquisición anterior de National Airlines, ya que incluía los 747SP con motor Pratt & amp Whitney JT9D de Pan Am, sus L-1011-500 con motor Rolls-Royce RB211 y el CF6 de General Electric. DC-10 con motor heredados de National, que fueron transferidos a United junto con las rutas del Pacífico. [66] [104]

Establecimiento de redes de alimentación locales Editar

A principios de la década de 1980, Pan Am contrató varias aerolíneas regionales (Air Atlanta, Emerald Air, Empire Airlines, Presidential Airways y Republic Airlines) para operar vuelos de enlace bajo el Pan Am Express marca. [105] [106]

La adquisición de la aerolínea de cercanías con sede en Pensilvania Ransome Airlines por $ 65 millones (que se finalizó en 1987) estaba destinada a abordar el problema de proporcionar alimentación adicional para los servicios principales de Pan Am en sus centros de Nueva York, Los Ángeles y Miami en los Estados Unidos. y Berlín en Alemania. [100] [104] [107] [108] El renombrado Pan Am Express operaba rutas principalmente desde Nueva York, así como Berlín, Alemania. Los servicios de Miami se agregaron en 1990. [109] Sin embargo, la operación regional de Pan Am Express proporcionó sólo una alimentación incremental al sistema de rutas internacionales de Pan Am, que ahora se centró en la División del Atlántico.

Servicio de transporte por la costa este de EE. UU.

En un intento por ganar presencia en el concurrido corredor aéreo de cercanías Washington-Nueva York-Boston, la adquisición de Ransome fue acompañada por la compra de $ 100 millones del servicio de transporte de New York Air entre Boston, Nueva York y Washington, DC Este movimiento paralelo fue destinado a permitir que Pan Am brinde un servicio de alta frecuencia para viajeros de negocios de alto rendimiento en competencia directa con la exitosa operación de transporte Eastern Air Lines Shuttle. El nuevo Pan Am Shuttle comenzó a operar en la histórica Terminal Aérea Marina del Aeropuerto LaGuardia en octubre de 1986. Sin embargo, no abordó el problema urgente de la continua falta de Pan Am de una red de alimentación doméstica sólida. [100]

Contratiempos financieros, operativos y de reputación Editar

En 1987, Towers Financial Corporation, dirigida por su director ejecutivo Steven Hoffenberg y su consultor Jeffrey Epstein, intentó sin éxito apoderarse de Pan Am en una redada corporativa con Towers Financial como su nave de asalto. Su oferta falló. [110]

Thomas G. Plaskett, un ex ejecutivo de American Airlines y Continental, reemplazó a Acker como presidente en enero de 1988 (se unió a Pan Am desde este último). [100] Mientras que un programa para restaurar aviones Pan Am y mejorar el desempeño puntual de la compañía comenzó a mostrar resultados positivos (de hecho, el trimestre más rentable de Pan Am fue el tercer trimestre de 1988), el 21 de diciembre de 1988, el bombardeo de El vuelo 103 de Pan Am sobre Lockerbie, Escocia, resultó en 270 muertes. [111] Ante una demanda de 300 millones de dólares presentada por más de 100 familias de las víctimas, la aerolínea citó los registros de seis agencias gubernamentales de Estados Unidos, incluida la CIA, la Administración de Control de Drogas y el Departamento de Estado. Aunque los registros sugirieron que el gobierno de EE. UU. Estaba al tanto de las advertencias de un bombardeo y no transmitió la información a la aerolínea, las familias afirmaron que Pan Am estaba tratando de echar la culpa. [112]

Además, en diciembre de 1988 la FAA multó a Pan Am por 19 fallas de seguridad, de las 236 detectadas entre 29 aerolíneas. [113]

Puja fallida para Northwest Airlines Editar

En junio de 1989, Plaskett presentó a Northwest Airlines una oferta pública de adquisición de 2.700 millones de dólares respaldada por Bankers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp y Prudential-Bache. La fusión propuesta fue el último intento de Pan Am de crear una red nacional sólida para proporcionar suficiente alimentación a los dos centros de la línea principal restantes en Nueva York JFK y Miami. También se pretendía ayudar a la aerolínea a recuperar su estatus como aerolínea global restableciendo una presencia transpacífica considerable. Se esperaba que la fusión produjera un ahorro anual de 240 millones de dólares. [114] [115] Sin embargo, el financiero multimillonario Al Checchi superó la oferta de Pan Am al presentar a los directores de Northwest una propuesta superior.

Secuelas de la Guerra del Golfo Pérsico 1990-1991 Editar

La primera Guerra del Golfo, desencadenada por la invasión iraquí de Kuwait el 2 de agosto de 1990, provocó un aumento de los precios del combustible, lo que deprimió gravemente la actividad económica mundial. Esto, a su vez, provocó una fuerte contracción de la demanda de viajes aéreos en todo el mundo, hundiendo las operaciones que alguna vez fueron rentables, incluidas las principales rutas transatlánticas de Pan Am, en grandes pérdidas. Estos eventos imprevistos constituyeron un nuevo golpe importante para Pan Am, que aún se estaba recuperando del desastre de Lockerbie de 1988. Para apuntalar sus finanzas, Pan Am vendió la mayoría de sus rutas que sirven a Londres Heathrow, posiblemente el destino internacional más importante de Pan Am, a United Airlines. Esto dejó a Pan Am con sólo dos vuelos diarios a Londres, sirviendo a Detroit y Miami, que utilizaron Gatwick como su terminal de Londres desde el inicio del horario de invierno 1990/91. Otras enajenaciones de activos incluyeron la venta de Pan Am de sus rutas IGS a Berlín a Lufthansa por 150 millones de dólares, que se hizo efectiva al mismo tiempo y elevó el valor total de las enajenaciones de activos a 1.200 millones de dólares. [100] [116] Estas medidas fueron acompañadas de la eliminación de 2.500 puestos de trabajo (el 8,6% de su población activa). La aerolínea anunció estos recortes en septiembre de 1990. [117]

Bancarrota Editar

Pan Am se vio obligada a solicitar la protección por quiebra el 8 de enero de 1991. [118] Delta Air Lines compró los activos rentables restantes de Pan Am, incluidas las rutas europeas restantes (excepto una de Miami a París), y el mini hub de Frankfurt, el Operación de lanzadera, 45 jets y el Pan Am Worldport en el Aeropuerto John F. Kennedy, por $ 416 millones. Delta también inyectó $ 100 millones para convertirse en un propietario del 45 por ciento de un Pan Am reorganizado pero más pequeño que sirve al Caribe, América Central y del Sur desde un centro principal en Miami. Los acreedores de la aerolínea se quedarían con el otro 55 por ciento. [119] [120] [121] [122] [123]

Boston – New York LaGuardia – Washington National Lanzadera Pan Am Delta asumió el servicio en septiembre de 1991. [124] Dos meses después, Delta asumió todos los derechos de tráfico transatlántico restantes de Pan Am, excepto Miami a París y Londres. [120]

En octubre de 1991, el ex ejecutivo de Douglas Aircraft, Russell Ray, Jr., fue contratado como nuevo presidente y director ejecutivo de Pan Am. [125] Como parte de esta reestructuración, Pan Am trasladó su sede del edificio Pan Am en la ciudad de Nueva York a nuevas oficinas en el área de Miami en preparación para el relanzamiento de la aerolínea desde Miami y Nueva York el 1 de noviembre. [126] El La nueva aerolínea habría operado aproximadamente 60 aviones y generado alrededor de $ 1.2 mil millones en ingresos anuales con 7.500 empleados. [119] Tras el relanzamiento, Pan Am continuó sufriendo grandes pérdidas. Los ingresos durante octubre y noviembre de 1991 no alcanzaron lo que se había anticipado en el plan de reorganización, y Delta afirmó que Pan Am estaba perdiendo $ 3 millones al día. Esto socavó la confianza de Delta, Wall Street y el público viajero en la viabilidad de la Pan Am reorganizada. [120] [123]

Los altos ejecutivos de Pan Am describieron un déficit proyectado de entre $ 100 millones y posiblemente $ 200 millones, con la aerolínea requiriendo una cuota de $ 25 millones solo para volar la semana siguiente. En la noche del 3 de diciembre, el Comité de Acreedores de Pan Am informó al juez de quiebras de Estados Unidos, Cornelius Blackshear, que estaba cerca de convencer a una aerolínea (TWA) de que invirtiera $ 15 millones para mantener a Pan Am en funcionamiento. No se pudo llegar a un acuerdo con el propietario de TWA, Carl Icahn. Pan Am abrió sus puertas a las 9:00 am y en una hora, Ray se vio obligado a retirar el plan de reorganización de Pan Am y ejecutar un plan de cierre inmediato para Pan Am.

Pan Am cesó sus operaciones el 4 de diciembre de 1991, [127] [128] luego de la decisión del CEO de Delta, Ron Allen, y otros altos ejecutivos de no seguir adelante con el pago final de $ 25 millones que Pan Am debía recibir el fin de semana posterior al Día de Acción de Gracias. [120] [129] Como resultado, unos 7.500 empleados de Pan Am perdieron sus trabajos, miles de los cuales habían trabajado en el área de la ciudad de Nueva York y se estaban preparando para mudarse al área de Miami para trabajar en la nueva sede de Pan Am cerca del Aeropuerto Internacional de Miami. . Los economistas predijeron que 9.000 puestos de trabajo en el área de Miami, incluidos los puestos de trabajo en empresas no relacionadas con Pan Am que dependían de la presencia de la aerolínea, se perderían después de que cerrara. [129] La última operación programada efectuada por el portaaviones fue el vuelo 436 de Pan Am que partió ese día de Bridgetown, Barbados a las 2 pm (EST) hacia Miami bajo el mando del capitán Mark Pyle volando Fondo de comercio de Clipper, un Boeing 727-200 (N368PA). [120] [123] [130]

Delta fue demandada por más de $ 2.5 mil millones el 9 de diciembre de 1991 por el Comité de Acreedores Panamericanos. [131] Poco después, un gran grupo de ex empleados de Pan Am demandó a Delta. [123] En diciembre de 1994, un juez federal falló a favor de Delta y concluyó que no era responsable de la desaparición de Pan Am. [132]

Pan Am fue la tercera gran aerolínea estadounidense en cerrar en 1991, después de Eastern Air Lines y Midway Airlines. [129]

Después de servir solo dos meses como CEO de Pan Am, Ray fue reemplazado por Peter McHugh para supervisar la venta de los activos restantes de Pan Am por parte del Comité de Acreedores de Pan Am. [133] El último centro que quedaba de Pan Am (en el Aeropuerto Internacional de Miami) se dividió durante los años siguientes entre United Airlines y American Airlines. Carl Icahn de TWA compró Pan Am Express en una subasta de bancarrota ordenada por un tribunal por $ 13 millones, rebautizándola como Trans World Express. [134] La marca Pan Am se vendió a Charles Cobb, director ejecutivo de Cobb Partners y ex embajador de los Estados Unidos en la República de Islandia durante la presidencia de George H.W. Bush y el subsecretario del Departamento de Comercio de Estados Unidos durante la presidencia de Reagan. Cobb, junto con los socios de Hanna-Frost, invirtieron en una nueva Pan American World Airways encabezada por el veterano ejecutivo de la aerolínea Martin R. Shugrue, Jr., un ex ejecutivo de Pan Am con 20 años de experiencia en la aerolínea original. [135]

En su libro, Pan Am: una leyenda de la aviación, Barnaby Conrad III sostiene que el colapso del Pan Am original fue una combinación de mala gestión empresarial, indiferencia del gobierno para proteger a su principal operador internacional y una política regulatoria defectuosa. [136] Cita una observación realizada por el ex vicepresidente de Relaciones Exteriores de Pan Am, Stanley Gewirtz: [137]

Lo que pudo salir mal lo hizo. Nadie que siguió a Juan Trippe tuvo la previsión de hacer algo fuertemente positivo ... fue el ejemplo más asombroso de la ley de Murphy in extremis. La venta de las rentables piezas de Pan Am fue inevitable para la destrucción de la empresa. No había suficientes piezas sobre las que construir.

Según los términos de la quiebra, se permitió que la Academia de Vuelo Internacional de la aerolínea en Miami permaneciera abierta. Se estableció como una organización de entrenamiento independiente a partir de 1992 con su nombre actual, Pan Am International Flight Academy. La compañía comenzó a operar utilizando el centro de entrenamiento de simulación de vuelo y habilitación de tipo de la extinta Pan Am. En 2006, American Capital Strategies invirtió $ 58 millones en la academia. [138] Propiedad de la matriz de la aerolínea japonesa All Nippon Airways en octubre de 2014, Pan Am International Flight Academy es la única división sobreviviente de Pan American World Airways.

Aparte de la academia de vuelo antes mencionada, la marca Pan Am ha resucitado seis veces después de 1991, pero las reencarnaciones estaban relacionadas con el Pan Am original solo de nombre.

Aerolíneas Editar

Eclipse Holdings, Inc. compró las marcas comerciales de Pan American World Airways y algunos activos en una subasta realizada por el Tribunal de Quiebras de los Estados Unidos del 2 al 3 de diciembre de 1993. Los derechos de las aerolíneas programadas se vendieron a Pan American Airways del 20 al 29 de diciembre de 1993 por Eclipse Holdings, que debía retener los derechos de fletamento de Pan Am y operar a través de su subsidiaria, Pan Am Charters, Inc., ahora Airways Corporation. [139]

La primera reencarnación del Pan Am original operó de 1996 a 1998, con un enfoque en vuelos de bajo costo y de larga distancia entre los Estados Unidos y el Caribe con el designador de aerolínea IATA. PN. [139] Eclipse Holdings (Pan Am II) luego rescindió el Acuerdo de Compra de Activos por causa justificada y emitió un cese y desistimiento en enero de 1996, que afectó a todas las transacciones posteriores a partir de entonces (como se indica en el procedimiento del Departamento de Transporte de EE. UU. OST-99-5945, y SEC 10- Q con fecha del 24 de agosto de 1997, Plan (s) de reorganización (SD FL) y otros). [140]

El segundo no estaba relacionado con el primero y era una pequeña aerolínea regional con sede en Portsmouth, New Hampshire, que operó entre 1998 y 2004.Encontró su nicho operando generalmente en aeropuertos más pequeños cerca de los principales, como Pease International (Portsmouth) y el Aeropuerto Municipal de Gary en Indiana. Usó el código IATA Pensilvaniay el código OACI PAA. [139]

Boston-Maine Airways, una compañía hermana de la segunda reencarnación, operó la marca "Pan Am Clipper Connection" desde 2004 hasta febrero de 2008. Una aerolínea nacional en la República Dominicana, descendiente de la primera reencarnación de la compañía, cotizó hasta el 23 de marzo de 2012. como Pan Am Dominicana. [139]

En noviembre de 2010 Pan American Airways, Incorporated, fue resucitado por quinta vez por World-Wide Consolidated Logistics, Inc. El operador reencarnado tiene su base en el Aeropuerto Internacional de Brownsville / South Padre Island en Brownsville, Texas. El vuelo inaugural de la aerolínea fue a Monterrey, México, el 12 de noviembre de 2010. [141] La aerolínea había dicho que transportaría carga solo al principio, pero tenía la intención de anunciar el servicio de pasajeros para 2011. [142] Debido a los graves cargos legales que se formularon contra el director ejecutivo de la compañía, Robert L. Hedrick, en 2012, incluidos los cargos de pornografía infantil por los que finalmente fue condenado, la compañía perdió su oferta con la FAA para realizar vuelos de pasajeros o carga de cualquier tipo. [143]

Ferrocarriles Editar

En 1998, Guilford Transportation Industries compró Pan American World Airways y todos los derechos de nombres y propiedades intelectuales relacionados. [139] [144] El ferrocarril ahora funciona como Pan Am Railways. [139]

Al estallar la guerra en el Pacífico en diciembre de 1941, el Pacific Clipper estaba de camino a Nueva Zelanda desde San Francisco. En lugar de arriesgarse a volar de regreso a Honolulu y ser derribado por cazas japoneses, se ordenó que volara hacia el oeste, a Nueva York. A partir del 8 de diciembre de 1941 en Auckland, Nueva Zelanda, el Pacific Clipper cubrió más de 31,500 millas (50,694 km) a través de lugares tan exóticos como Surabaya, Karachi, Bahrein, Jartum y Leopoldville. los Pacific Clipper aterrizó en la base de hidroaviones LaGuardia Field de Pan American a las 7:12 de la mañana del 6 de enero de 1942, completando el primer vuelo de un avión comercial para circunnavegar el mundo. [145]

A mediados de la década de 1970, Pan Am estableció dos récords mundiales. Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 llamado Campana de la Libertad Clipper, rompió el récord comercial de la vuelta al mundo establecido por un Flying Tiger Line Boeing 707 con un nuevo récord de 46 horas y 50 segundos. El vuelo salió de Nueva York-JFK el 1 de mayo de 1976 y regresó el 3 de mayo. El vuelo se detuvo sólo en Nueva Delhi y Tokio, donde una huelga entre los trabajadores del aeropuerto lo retrasó dos horas. El vuelo batió el récord de Flying Tiger Line por 16 horas 24 minutos. [146]

En 1977, para conmemorar su 50 aniversario, Pan Am organizó el Vuelo 50, un vuelo alrededor del mundo desde San Francisco a San Francisco, esta vez sobre el Polo Norte y el Polo Sur con escalas en Londres Heathrow, el Aeropuerto de Ciudad del Cabo y Auckland. Aeropuerto. 747SP-21 Clipper New Horizons fue el primero campana de la Libertad, lo que hace que el avión sea el único en dar la vuelta al mundo sobre el ecuador y los polos. El vuelo lo hizo en 54 horas, 7 minutos y 12 segundos, creando siete nuevos récords mundiales certificados por la FAI. El capitán Walter H. Mullikin, que comandó este vuelo, también comandó el vuelo Liberty Bell Express. [147]

Durante gran parte de su historia, la sede corporativa fue el Edificio Pan Am en Midtown Manhattan, Ciudad de Nueva York.

Cuando Juan Trippe trasladó las oficinas de la empresa a la ciudad de Nueva York, alquiló un espacio en un edificio en la calle 42. Esta instalación estaba frente a la Grand Central Terminal. Desde un período en la década de 1930 hasta 1963, la sede de la aerolínea estuvo en el Edificio Chrysler, [148] en 135 East 42nd Street, también en Midtown Manhattan. [149]

En septiembre de 1960, Trippe y el desarrollador Erwin Wolfson firmaron un contrato de arrendamiento por $ 115,500,000 para que la aerolínea ocupara 613,000 pies cuadrados (56,900 m 2) de espacio para la sede, con un total de aproximadamente 15 pisos, y una nueva oficina principal de boletos en la intersección de 45th Street y Vanderbilt Avenue. En ese momento, el contrato de arrendamiento de 30 años en el edificio Chrysler estaba llegando al final de su vida útil. El nuevo contrato de arrendamiento estaba programado para 25 años. [148]

Pan Am ocupó una posición elevada en la cultura popular de la era de la Guerra Fría. Una de las imágenes más famosas en las que un avión de Pan Am formó un telón de fondo fue la llegada de los Beatles el 7 de febrero de 1964 al aeropuerto John F. Kennedy a bordo de un Boeing 707-321 de Pan Am. Desafío Clipper. [150]

De 1964 a 1968, el estafador Frank Abagnale, Jr., afirma haberse hecho pasar por un piloto de Pan Am cuando aún era menor de edad, y se dirigía hacia muchos destinos en el asiento de salto de la cabina. También afirma haber utilizado los hoteles preferidos de Pan Am, haber pagado las facturas con cheques falsos y luego haber cobrado cheques de nómina falsos a nombre de Pan Am. Abagnale y su coautor Stan Redding documentaron esta época en las memorias. Atrápame si puedes, que se convirtió en película en 2002. Abagnale llamó a Pan Am el "Ritz-Carlton de las aerolíneas" y señaló que los días del lujo en los viajes aéreos habían terminado. [151] Sin embargo, en 2021, la investigación del periodista Alan C. Logan demostró que las afirmaciones de Frank Abagnale eran en su mayor parte fabricaciones. En realidad, había pasado la mayor parte de sus últimos años de adolescencia en prisión, y solo había escrito un puñado de cheques falsos de Pan Am que rápidamente se detectaron como falsos y lo llevaron de nuevo a prisión. [152] [153]

En agosto de 1964, Pan Am aceptó la reserva de Gerhard Pistor, un periodista de Viena, Austria, como primer pasajero para futuros vuelos a la Luna. Pagó un depósito de 500 chelines austríacos (aproximadamente 20 dólares en ese momento). [154] Cerca de 93.000 personas siguieron en la lista de espera de Pan Am, llamada "Club de los primeros vuelos a la luna". Pan Am esperaba que el vuelo despegara alrededor del 2000. [155]

Un "Space Clipper" ficticio de Pan Am, [156] un avión espacial comercial llamado Orión III, tuvo un papel destacado en la película de Stanley Kubrick de 1968 2001: una odisea espacial y apareció de manera destacada en uno de los carteles de la película. Los modelos de plástico del Pan Am Space Clipper 2001 fueron vendidos por Aurora Company y Airfix en el momento del estreno de la película en 1968. Una sátira de la película por Enojado En 1968, la revista mostró a las azafatas de vuelo de Pan Am con atuendos "Actionwear by Monsanto" mientras bromeaban sobre los problemas que enfrentaban sus pasajeros mientras vomitaban en gravedad cero. La secuela de la película, 2010, también presentó a Pan Am en un comercial de televisión de fondo en la casa de la viuda de David Bowman con el lema "En Pan Am, el cielo ya no es el límite". [157]

La aerolínea apareció en otras películas, especialmente en varias películas de James Bond. Los Boeing 707 de la compañía aparecieron en Dr. No (1962) y Desde Rusia con amor (1963), mientras que un Pan Am 747 y el Worldport aparecieron en la película de 1973 Vive y deja morir. [158]

Un término utilizado en psicología popular es "Sonrisa Panamericana (o Panamericana)". El nombre proviene del saludo que supuestamente las azafatas les dieron a los pasajeros. Consiste en un movimiento superficial de la boca sin la actividad de los músculos faciales alrededor de los ojos que caracteriza a una sonrisa genuina. [159]

La película de 1982 Cazarecompensas contiene varias tomas destacadas de anuncios de Pan Am. La secuela de 2017, Blade Runner 2049 también muestra un letrero de Pan Am en una toma de establecimiento. [160]

En 2011, ABC anunció una nueva serie de televisión basada en la vida de una tripulación de vuelo de Pan Am en la década de 1960. La serie, titulada Pan Am, comenzó a transmitirse en septiembre de 2011. [161] Se canceló en mayo de 2012.

En 2020, Funko Games lanzó un Pan Am juego de mesa, en el que los jugadores juegan como aerolíneas en competencia con Pan Am. [162]

Tripulaciones de vuelo Editar

Para el éxito de Pan Am como aerolínea fue fundamental la competencia de sus tripulaciones de vuelo, que fueron rigurosamente capacitadas en vuelos de larga distancia, operaciones de anclaje y atraque de hidroaviones, navegación sobre el agua, procedimientos de radio, reparación de aeronaves y mareas marinas. [163] Durante el día, el uso de la brújula mientras se juzga la deriva de las corrientes marinas era un procedimiento normal durante la noche, todas las tripulaciones de vuelo estaban capacitadas para usar la navegación celeste. Con mal tiempo, los pilotos utilizaron la navegación a estima y los giros cronometrados, logrando aterrizajes exitosos en puertos empañados al aterrizar en el mar y luego llevar el avión al puerto en rodaje. Muchos pilotos tenían certificaciones de marina mercante y licencias de radio, así como certificados de piloto. [164] [165]

Un capitán de vuelo de Pan Am normalmente comenzaría su carrera años antes como operador de radio o incluso como mecánico, obteniendo gradualmente sus licencias y ascendiendo en la lista de la tripulación de vuelo a navegante, segundo oficial y primer oficial. Antes de la Segunda Guerra Mundial, no era inusual que un capitán hiciera reparaciones de motores en lugares remotos. [166]

Los mecánicos y el personal de apoyo de Pan Am recibieron una formación similar. Los solicitantes recién contratados se emparejaron con frecuencia con mecánicos de vuelo experimentados en varias áreas de la empresa hasta que lograron dominar todos los tipos de aeronaves. [167] Se hizo hincapié en aprender a mantener y reacondicionar aeronaves en entornos marítimos hostiles cuando se enfrentaban a dificultades logísticas, como podría esperarse en un pequeño puerto extranjero sin una infraestructura de aviación o incluso una red de carreteras adecuada. Muchas tripulaciones apoyaron las operaciones de reparación volando en repuestos a aviones varados en el extranjero, en algunos casos realizando las reparaciones ellos mismos. [166]

  • 1927: Se funda Pan American Airways, Atlantic, Gulf y Caribbean Airways y Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: Las tres empresas precursoras se fusionan en Aviation Corporation of the Americas, con Pan American Airways como su marca.
  • 1928: 50% de participación de Peruvian Airways adquirida por Pan American.
  • 1929: Mexicana de México adquirida por Pan Am.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), que opera en la costa oeste de América del Sur, se formó como una empresa conjunta al 50% con W. R. Grace and Company.
  • 1930: Adquisición de New York, Rio y Buenos Aires Line (NYRBA), lo que permite a Pan Am operar a lo largo de la costa este de América del Sur. La filial brasileña de NYRBA pasa a llamarse Panair do Brasil.
  • 1931: Control mayoritario de SCADTA de Colombia adquirido en secreto.
  • 1931: Se forma Pacific Alaska Airways.
  • 1931: Boston-Maine Airways comienza las operaciones por contrato.
  • 1932: Se constituye Aerovias Centrales, S.A.
  • 1932: Se adquiere Cubana de Cuba.
  • 1932: Adquisición de Urabá, Medellín y Central Airways.
  • 1933: Se adquiere la Corporación Nacional de Aviación de China (CNAC).
  • 1933: Adquisición de Servicios Aviación de Guatemala.
  • 1933: Se adquiere Panama Airways.
  • 1937: CNAC se fusionó con China Airways.
  • 1940: Compra de accionistas minoritarios de SCADTA.
  • 1940: Se forma Aerovías de Guatemala.
  • 1940: Adquisición del 40% de Aeronaves de México.
  • 1941: SCADTA se fusionó con SACO para formar Avianca, propiedad del gobierno colombiano.
  • 1943: Aerovías Venezolanas, S.A. (AVENSA) de Venezuela se funda como una empresa conjunta.
  • 1943: Se adquiere el 45% de la participación de Bahamas Airways.
  • 1944: Los inversionistas cubanos adquieren el 56% de Cubana a través de una bolsa de valores.
  • 1945: Se funda SAHSA, siendo propiedad del 40% de Pan Am, el 40% del Gobierno de Honduras y el 20% de transportistas privados.
  • 1946: Se funda InterContinental, una cadena de hoteles.
  • 1946: Los inversionistas brasileños compraron el 4% de Panair do Brasil, y la participación de Pan Am disminuyó al 48%.
  • 1949: Pan Am adquiere una participación en Middle East Airlines (MEA), así como un contrato de gestión.
  • 1949: La participación del 20% de Pan Am en CNAC es adquirida por los nacionalistas chinos, con activos divididos de diversas formas entre los nacionalistas y la República Popular China.
  • 1950: American Overseas Airlines (AOA) adquirida de American Airlines.
  • 1954: Pan Am recibe un contrato para operar la Base de la Fuerza Aérea Patrick.
  • 1954: El gobierno cubano adquiere la participación restante de Pan Am en Cubana.
  • 1955: La participación del 49% de Pan Am en MEA se vende a British Overseas Airways Corporation (BOAC).
  • 1959: El gobierno mexicano adquiere la participación de Pan Am en Mexicana y Aeronaves de México (luego renombrada Aeroméxico).
  • 1961: Los inversionistas brasileños adquieren la totalidad de la participación de Pan Am en Panair do Brasil.
  • 1967: PANAGRA vendido a Braniff International Airways.
  • 1970: La participación del 40% de Pan Am en SAHSA es adquirida por Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: La participación de AVENSA es cedida al gobierno venezolano.
  • 1980: Adquisición de National Airlines.
  • 1981: Pan Am Building vendido a MetLife. [168]
  • 1981: InterContinental vendido a Grand Metropolitan. [169]
  • 1986: División del Pacífico vendida a United Airlines. [170]
  • 1988: La cola de Pan Am para 50 A320 se vende a Braniff [171]
  • 1989: Pan Am World Services (PAWS) vendido a Johnson Controls. [172]
  • 1990: Rutas de Londres-Heathrow vendidas a United Airlines. [173]
  • 1990: División de servicios internos de Alemania vendida a Lufthansa. [174]
  • 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle y New York City Worldport vendidos a Delta Air Lines. [175]

Flota en 1990 Editar

Los siguientes eran aviones Pan Am y Pan Am Express en marzo de 1990, un año y medio antes del colapso de la aerolínea:


Lavadora semiautomática de 1958
Precio: $ 149.95
¡La lavadora-escurridora casi automática jamás fabricada! Tiene el escurridor instantáneo más seguro que protege contra accidentes y tiene enjuague a presión con agitación profunda y filtro de pelusa incorporado. Tiene un tope de escurridor automático de ocho posiciones sin palanca para soltar. El temporizador automático apaga la lavadora y suena un timbre de recordatorio. Capacidad para lavar diez libras de ropa a la vez. La tina de la lavadora es de porcelana esmaltada por dentro y por fuera y tiene escurridores y controles cromados.

Estados Unidos - Vanguard 1 Satellite

Estados Unidos lanza el primer satélite con energía solar, Vanguard 1, durante marzo. Este fue solo el cuarto lanzamiento exitoso de un satélite en el mundo en ese momento, después del Sputnik 1 y Sputnik 2 de la Unión Soviética y el Explorer 1. El Vanguard 1 pesaba menos de 2 kg y tenía un diámetro de 16,5 cm (6,4 pulgadas). La tecnología solar era nueva en ese momento y significaba que, a diferencia de los satélites anteriores que funcionaban con baterías, Vanguard 1 tendría una capacidad extendida para transmitir información a la Tierra. Las comunicaciones con el satélite no se perdieron hasta 1964. El propósito de la misión era probar las capacidades de un vehículo de lanzamiento de tres etapas y los efectos ambientales de los satélites.

Finaliza la misión espacial Explorer 3

La misión del satélite Explorer 3 de Estados Unidos finalizó en junio. Fue lanzado a la órbita de la Tierra durante marzo y fue el segundo lanzamiento exitoso de la serie de satélites Explorer. Su misión era investigar y confirmar la teoría de James Van Allen de que el campo magnético de la Tierra atrapó la radiación alrededor del planeta. Tuvo éxito en los objetivos de su misión y se alejó de la órbita después de 93 días cuando volvió a entrar en la atmósfera de la Tierra.

Estados Unidos - Satélite SCORE

El satélite SCORE (Signal Communications Satellite Relay Equipment) se lanza desde Cabo Cañaveral durante diciembre. Fue el primer satélite de comunicaciones del mundo y se utilizó con fines experimentales para probar cómo funcionarían las comunicaciones por satélite y qué problemas podrían surgir. La creación de SCORE fue financiada y supervisada por la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada (ARPA) del Departamento de Defensa de EE. UU. Su lanzamiento también representó el primer uso exitoso de un cohete Atlas como vehículo de lanzamiento. El satélite realizó experimentos durante unos doce días de sus 35 días en órbita, incluida la transmisión de un mensaje grabado del presidente Eisenhower.

Estados Unidos - Hope Diamond

El Hope Diamond se dona a la Institución Smithsonian.

Más información sobre el diamante Hope

1. El joyero Harry Winston dona el diamante Hope a la Institución Smithsonian en noviembre.

2. La historia del legendario diamante de 45,52 quilates en tonos azules se remonta a mediados del siglo XVII, cuando probablemente se compró en una mina en la India y luego se vendió al rey Luis XIV de Francia.

3. Permaneció en manos de los gobernantes franceses hasta finales del siglo XVIII, cuando fue robado.

4. Finalmente terminó con la familia de Henry Philip Hope hasta principios de la década de 1910.

5. Pierre Cartier luego lo adquirió, lo restableció y lo vendió a la heredera estadounidense Evalyn Walsh McLean.

6. McLean lo conservó hasta su muerte en 1947, después de lo cual Harry Winston lo compró.

7. Winston mostró el diamante en exhibiciones y eventos hasta que lo donó al Smithsonian, donde ha permanecido desde entonces.

Reino Unido - Se crea el símbolo de la paz

El símbolo de la paz fue creado durante febrero por el diseñador británico Gerald Holton. Holton dibujó el símbolo en preparación para las Marchas de Aldermaston, una serie de protestas contra las armas nucleares que comenzaron en abril de ese año y fueron organizadas por el Comité de Acción Directa (DAC). Otro grupo prominente de armas antinucleares, la Campaña por el Desarme Nuclear (CND), se estableció aproximadamente al mismo tiempo y decidió adoptar el símbolo de la paz como logotipo. El diseño de Holton, un círculo negro con una línea vertical en el centro y dos líneas que apuntan hacia abajo en ángulos de 45 grados a cada lado de la línea central, no tenía derechos de autor y desde entonces se ha convertido en un símbolo internacional de la paz mundial.

El microchip

El Microchip, co-inventado por Jack Kilby de Texas Instruments y Robert Noyce de Fairchild Semiconductors, fue desarrollado y comercializado posteriormente en Estados Unidos por Intel.

Más información para el circuito integrado / microchip.

El circuito integrado, una pieza de tecnología esencial utilizada en la electrónica moderna, fue creado durante septiembre por Jack Kilby. A Kilby, un ingeniero recién contratado en Texas Instruments, se le ocurrió la idea de miniaturizar todas las partes de un circuito de transistor completo y conectarlas todas juntas, creando una unidad más pequeña y fácil de producir llamada circuito integrado. Si bien Kilby no fue la única persona a la que se le atribuyó la idea de un circuito integrado, fue el primero en crear un modelo funcional y presentar una patente para la tecnología. La creación del circuito integrado condujo a gran parte de la tecnología en la que se basan nuestros ordenadores y electrónicos modernos en la actualidad.


Asientos espaciosos, camas y un salón.

Puede acomodar hasta 100 pasajeros en una cabina principal espaciosa y grandiosa en la cubierta superior. Aunque Pan Am lo operó principalmente en una configuración más espaciosa de 47 o 61 asientos (según el Museo Pan An). También había un salón en la cubierta inferior más pequeña, donde hasta 14 pasajeros podían relajarse.

El diseño de la cabina principal fue impresionante. Los asientos anchos se dispusieron en una configuración 2-2, en una pequeña cabina pequeña con solo ocho asientos y una cabina principal más grande. En ambas cabinas, el espacio sobre los asientos tenía camas abatibles, hasta 15 en total. Algunos de los asientos también se podrían convertir en camas.

Cuando estaban cerradas, estas camas superiores se parecían mucho al compartimento de equipaje con el que estamos familiarizados hoy. Pero bajaron para ofrecer amplias camas planas, cada una con una cortina de cuerpo entero para mayor privacidad. Pan Am aparentemente incluso ofreció un servicio de & # 8216desayunos en la cama & # 8217.

La cubierta principal también contaba con vestuarios grandes e independientes para hombres y mujeres. Y una cocina bien equipada. Pan Am se asoció con el restaurante francés Maxim & # 8217s para ofrecer comidas gourmet.El concepto de clase económica de aerolínea aún estaba por aparecer, y esto ciertamente se demostró.

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20 de diciembre de 1957

Boeing 707-121 N708PA, fotografiado durante su segundo vuelo en la tarde del 20 de diciembre de 1957. (Boeing) Boeing 707-121 N708PA realiza su primer despegue a las 12:30 p.m. en una tarde lluviosa, 20 de diciembre de 1957. (Boeing)

20 de diciembre de 1957: El primer avión comercial Boeing 707 de producción a reacción, N708PA, realizó su primer vuelo en Renton, Washington. Alvin M. & # 8220Tex & # 8221 Johnston, jefe de pruebas de vuelo de Boeing & # 8217, estaba al mando, con el copiloto James R. Gannet y el ingeniero de vuelo Tom Layne. El despegue fue a las 12:30 p.m., hora estándar del Pacífico. El mal tiempo limitó el primer vuelo a solo 7 minutos. El nuevo avión de pasajeros aterrizó en Boeing Field. Posteriormente ese mismo día se realizó un segundo vuelo, esta vez con una duración de 1 hora 11 minutos.

N708PA (número de serie 17586, número de línea 1) era un modelo 707-121. El nuevo avión se vendió a Pan American World Airways, el cliente de lanzamiento, como parte de un pedido de veinte 707 en octubre de 1955.

Boeing & # 8217s Jefe de Prueba de Vuelo, Alvin M. & # 8220Tex & # 8221 Johnston, en la cabina del 367-80, & # 8220Dash Eighty, & # 8221 1954. (Revista LIFE vía Jet Pilot Overseas)

El Boeing Modelo 707 se desarrolló a partir del anterior Modelo 367–80, el "Dash Eighty", prototipo de un tanquero de reabastecimiento de combustible en el aire que se convertiría en el KC-135A Stratotanker. El 707 era un transporte a reacción de cuatro motores con alas en flecha y superficies de cola. El borde de ataque de las alas se inclinó en un ángulo de 35 °.

N708PA fue utilizado inicialmente para pruebas de vuelo por Boeing. Una vez que esto se completó, eso fue preparado para el servicio comercial y entregado a Pan American en el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO), el 30 de noviembre de 1958. Pan Am nombró el nuevo avión de pasajeros Constitución Clipper.

Boeing 707-121 N708PA en mantenimiento en Renton, Washington. (Boeing)

En febrero de 1965, el avión se actualizó a los estándares 707-121B, que reemplazó los motores turborreactores originales con motores turborreactores Pratt & amp Whitney JT3D-1 más silenciosos y eficientes que producían 17.000 libras de empuje. Los bordes de ataque internos del ala se modificaron al diseño del Modelo 720 y había un plano de cola horizontal más largo.

Constitución Clipper voló hacia Pan Am durante casi siete años, hasta el 17 de septiembre de 1965, cuando se estrelló contra Chances Peak, un volcán de 3.002 pies (915 metros) en la isla caribeña de Montserrat. El impacto puntual fue de 242 pies (74 metros) por debajo de la cumbre. Todos a bordo, una tripulación de 9 y 21 pasajeros, murieron.

Boeing 707-121 N708PA, con marcas corporativas de Boeing y Pan American. (Anónimo)

El Boeing Modelo 707-121 era un transporte a reacción de cuatro motores con alas en flecha y superficies de cola. El borde de ataque de las alas se inclinó en un ángulo de 35 °. El avión tenía una tripulación de vuelo de cuatro: piloto, copiloto, navegador e ingeniero de vuelo.

El 707-121 tenía 145 pies, 1 pulgada (44,221 metros) de largo con una envergadura de 130 pies, 10 pulgadas (39,878 metros). La parte superior de la aleta vertical tenía 42 pies y 5 pulgadas (12,929 metros) de altura. El 707 es anterior a los aviones de pasajeros de "fuselaje ancho", que tienen un ancho de fuselaje de 12 pies, 4 pulgadas (3.759 metros). El peso vacío del avión es de 122,533 libras (55,580 kilogramos). El peso máximo al despegue es de 257.000 libras (116.573 kilogramos).

Las primeras versiones fueron impulsadas por cuatro motores turborreactores Pratt & amp Whitney Turbo Wasp JT3C-6, que producían 11.200 libras de empuje (49.820 kilonewtons) y 13.500 libras (60.051 kilonewtons) con inyección de agua. Este motor era una variante civil de la serie militar J57. Era un motor turborreactor de flujo axial de dos carretes con un compresor de 16 etapas y una turbina de 2 etapas. El JT3C-6 tenía 11 pies, 6,6 pulgadas (3,520 metros) de largo, 3 pies, 2,9 pulgadas (0,988 metros) de diámetro y pesaba 4,235 libras (1,921 kilogramos).

En MTOW, el 707 requirió 11.000 pies (3.352,8 metros) de pista para despegar.

El 707-121 tenía una velocidad máxima de 540 nudos (1.000 kilómetros por hora). Su alcance fue de 2.800 millas náuticas (5.186 kilómetros).

El Boeing 707 estuvo en producción desde 1958 hasta 1979. Se construyeron 1.010. La producción de 707 fuselajes continuó en Renton hasta que se completó el último en abril de 1991. En 2011, 43 707 todavía estaban en servicio.

Boeing 707-121 N708PA aterrizando en el aeropuerto de Seattle Tacoma. (Anónimo)


& # 8220 Uno de los grandes aviones de todos los tiempos & # 8221

El 15 de agosto de 1958, Pan American World Airways recibió el número de construcción 17588 de Boeing & # 8217, un 707-121 registrado N709PA y nombrado Jet Clipper América (luego cambiado a Chorro Clipper Tradewind). Este evento marcó el comienzo de lo que se convirtió en la Era Jet. La historia que condujo a esa entrega fue la típica de Juan Trippe, líder de Pan American & # 8217 que, aunque la idea de los viajes en jet comercial no se volvió viable hasta bien entrada la década de 1950, exploró la idea de la propulsión a reacción durante la Segunda Guerra Mundial, junto con Charles. Lindbergh y el ingeniero jefe de Pan American & # 8217, Andre Priester.

El avión

Boeing 707-120 & # 8211 Mike Machat dibujo de Pan Am & # 8211 una aerolínea y su avión, por Ron Davies

El 707 fue desarrollado a partir del Boeing 367-80, un prototipo de avión que realizó su primer vuelo el 15 de julio de 1954 desde Renton Field, el 38 aniversario de la compañía Boeing.

Según el sitio web de Boeing, el 30 de agosto de 1952 Boeing anunció la aprobación de la producción del Dash 80 como una inversión de 16 millones de dólares financiada por la empresa. El avión salió de la fábrica menos de dos años después, el 14 de mayo de 1954.

Lanzamiento del Boeing 367-80 (Archivos NASM)

& # 8220 Impulsado entonces por cuatro turborreactores Pratt & amp Whitney JT3, montados debajo de las alas inclinadas hacia atrás 35 grados, el Dash 80 estableció la configuración clásica para los aviones de pasajeros por venir. También estableció nuevos récords de velocidad cada vez que voló. Esto quedó ilustrado el 11 de marzo de 1957, cuando voló de Seattle a Baltimore en 3 horas y 48 minutos a una velocidad promedio de 612 mph.

& # 8220 El Dash 80 se mantuvo como un avión de prueba de Boeing y experimentó importantes cambios estructurales y aerodinámicos en el curso del desarrollo y prueba de características avanzadas de la aeronave. Muchos programas de prueba estaban dirigidos más allá de los aviones que vuelan hoy, como la simulación aérea de características de vuelo y conceptos de sistemas para un transporte supersónico de EE. UU.

& # 8220El Dash 80 voló con un quinto motor montado en el fuselaje de popa para probar la viabilidad de la instalación del trijet 727 y con tres tipos diferentes de motores instalados al mismo tiempo. Investigó los inversores de empuje del motor, los supresores de sonido del motor, las plataformas diseñadas para causar condiciones de engelamiento del motor en vuelo, los acondicionadores de aire y las modificaciones de las aletas y los listones de las alas.

& # 8220 También se utilizó para probar radares y antenas de radar, e incluso diferentes pinturas. En una serie de pruebas para el tren de aterrizaje, el prototipo 707 fue equipado con neumáticos de gran tamaño que aterrizó y despegó de campos de barro que apenas podían soportar el peso de los automóviles de pasajeros.

& # 8220 El prototipo 707 también voló estudios especiales de aproximación al aterrizaje en Moffett Field, California, para la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio. En aproximaciones de aterrizaje más empinadas de lo habitual, se utilizó un sistema de baja velocidad y alta sustentación con flaps especiales de ala para el control de sustentación directa, diseñado para aliviar el ruido de la comunidad en las áreas del aeropuerto.

& # 8220Durante sus primeros años, el avión fue el centro de atracción en el mundo de la aviación, lo que dio a muchos pilotos de aerolíneas, ejecutivos de aerolíneas y funcionarios militares y gubernamentales su primera experiencia de volar en jet. Tiene aproximadamente 3.000 horas de vuelo registradas en su diario.

& # 8220 El prototipo llevó a una revolución en el transporte aéreo y dio a luz a la serie 707 de aviones de pasajeros. Mucho más grande, más rápido y más suave que los aviones de hélice que estaba reemplazando, cambió rápidamente la faz de los viajes internacionales.

& # 8220 Los primeros 707 comerciales, etiquetados como la serie 707-120, tenían una cabina más grande y otras mejoras en comparación con el prototipo. Impulsados ​​por los primeros turborreactores Pratt & amp Whitney, estos 707 iniciales tenían una capacidad de alcance que apenas era suficiente para el Océano Atlántico. & # 8221

Como parte del programa de demostración Dash 80 & # 8217s, el CEO de Boeing, Bill Allen, invitó a representantes de la Asociación de Industrias de Aeronaves (AIA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) a las Carreras de Hidroaviones Seafair y Gold Cup de Seattle 1955 que se celebraron en el lago Washington el 6 de agosto. 1955. El Dash 80 estaba programado para realizar un sobrevuelo simple, pero el piloto de pruebas de Boeing Alvin & # 8220Tex & # 8221 Johnston en su lugar realizó dos & # 8220 barriles & # 8221 para mostrar el avión de pasajeros.

Al día siguiente, Allen convocó a Johnston a su oficina y le dijo que no volviera a realizar esa maniobra, a lo que Johnston respondió que simplemente estaba & # 8220 vendiendo aviones & # 8221 y afirmó que hacerlo era completamente seguro.

La Orden Panamericana

Como se mencionó anteriormente, Juan Trippe, Charles Lindbergh y el ingeniero jefe de Pan Am, Andre Priester, exploraron la idea de la propulsión a chorro durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, la idea de que los jets eventualmente llegarían a ser comercialmente viables no tuvo su génesis hasta principios de la década de 1950 & # 8217. Entonces, no había ningún avión de pasajeros ni siquiera en la etapa de diseño en los Estados Unidos. Gran Bretaña había estado desarrollando el jet & # 8220Comet & # 8221, pero carecía de alcance. En diciembre de 1951, BOAC (predecesor de British Airways) recibió su primer Comet, a pesar de su economía y alcance deficientes. Lo que Pan American quería era un avión que pudiera transportar al menos 65 pasajeros de Nueva York a Londres a 500 millas por hora. A mediados de 1952, los ingenieros de Pan Am, Priester y John Borger, visitaron Boeing, Douglas y Lockheed. Lo que se vio fue decepcionante. Sin embargo, los fabricantes pronto empezaron a centrarse en un avión comercial porque en septiembre de 1952, los aviones a reacción se habían vuelto inevitables. Boeing desarrolló el prototipo del Boeing 707 como se describió anteriormente y Douglas estaba trabajando en su proyecto DC-8. Al mismo tiempo, se había desarrollado el motor turbohélice y las aerolíneas estaban haciendo cola para los Lockheed Electras y British Viscounts. Pan Am no estaba en la línea porque sus ingenieros opinaban que las hélices eran la causa de la mayoría de las averías mecánicas.

Hubo que resolver otros problemas, los más importantes fueron la falta de aeropuertos que pudieran manejar aviones, la falta de combustible para & # 8220 alimentarlos & # 8221, la falta de remolcadores para remolcarlos, la falta de escaleras adecuadas y la falta de perchas adecuadas para reacondicionar sus vehículos. motores. Otros problemas incluyeron el motor que se utilizaría, el tamaño de la aeronave y su alcance, y su economía, lo que puso a los fabricantes de chasis de aire, los fabricantes de motores y Pan Am en un curso aparentemente de colisión, dadas las diferentes necesidades de cada grupo.

Después de arduas negociaciones, Pan Am obtuvo lo que quería: el Boeing 707 y el DC-8. Y el 13 de octubre de 1955, Juan Trippe hizo su anuncio. En un correo electrónico, el ex Capitán Panamericano Don Cooper describió los eventos que rodearon la orden y su anuncio:

& # 8220Juan Trippe, en su típica manera encubierta, sin decirle a los empleados de Pan Am u otros ejecutivos de aerolíneas sobre lo que estaba haciendo, inició conversaciones secretas con los fabricantes de aviones. Enfrentó a un fabricante de aviones contra otro con fines competitivos, y superó a Pratt Whitney, el fabricante de motores de aviones, por motores a reacción más potentes y eficientes en el consumo de combustible. Después de negociaciones clandestinas con Douglas y Boeing para un nuevo avión a reacción, Trippe decidió tener un cóctel en su apartamento de Manhattan con vistas al East River para celebrar y anunciar los planes futuros de Pan American. Sus invitados, miembros del comité ejecutivo de la IATA, se lo estaban pasando en grande y se elogiaban a sí mismos por haber pedido un nuevo Lockheed Electras turbopropulsor para reemplazar sus flotas de aviones de hélice obsoletos. Cuando alguien le preguntó a Trippe cuáles eran los planes de Pan American, él anunció que Pan American iba a volar con un pedido de 25 Douglas DC-8 y 20 Boeing 707. Ese anuncio tuvo un efecto escalofriante en sus invitados y puso fin a la nota optimista de la fiesta. Trippe acababa de imponer la era de los reactores a sus competidores y, en el proceso, se verían obligados a deshacerse de sus aviones de hélice con pérdidas. En los días siguientes, los ejecutivos de las aerolíneas se dirigieron hacia el oeste a las plantas de Boeing y Douglas para ponerse en fila detrás de Pan American para sus nuevos aviones. & # 8221

El anuncio de la orden también se hizo a los accionistas de Pan American en el Informe Anual de 1957:

& # 8220Pan American nuevamente fue pionera en cerrar, en octubre de 1955, acuerdos de compra para una flota de transportes a reacción de largo alcance a un costo de $ 270,000,000. Equipados con cuatro motores a reacción de 14.000 libras de empuje cada uno, estos Clippers transportarán 150 pasajeros a Europa a 600 millas por hora. La nueva flota de reactores será el telescopio de un mayor avance técnico en velocidad, comodidad, alcance y capacidad que el logrado en los últimos treinta años.

& # 8220 Se están construyendo instalaciones de reacondicionamiento y mantenimiento de jets radicalmente nuevas. Los aeropuertos en muchas partes del mundo se están ampliando y modernizando para el servicio de jet. Se están perfeccionando nuevas técnicas de navegación aérea y procedimientos de vuelo. Por tanto, el año que se examina ha sido, para su empresa, un año de transición. & # 8221

Según R.E.G. Davies, en Pan Am & # 8211 una aerolínea y su aeronave:

& # 8220Cada [jet] tenía el doble de capacidad que todos excepto el avión de pasajeros de pistón más grande, tenía el potencial para un alcance sin escalas transatlántico y era el doble de rápido. En términos económicos, esto se multiplicó por cuatro o cinco veces la productividad de los DC-7C. . . . y, además, la fiabilidad de los motores y las cámaras de aire ofrecía la perspectiva de niveles mucho más altos de utilización anual. & # 8220

Si bien el 707 recibió toda la atención dado que fue el primero en ser entregado, el pedido de aviones a reacción fue de 20 Boeing y 25 máquinas Douglas. El hecho de que Pan Am encargara más DC-8 & # 8217s sugiere, según Davies, que & # 8220Pan Am estaba preparado para apoyar a la compañía que le había proporcionado tantos aviones confiables durante los años de la posguerra, pero también le advirtió que su El producto tenía que ser bueno y esa tradición y sentimiento no garantizarían un mercado continuo. & # 8221 De hecho, los aviones Douglas eran más grandes y tenían mejor alcance que sus homólogos de Boeing, y porque Boeing temía que las aerolíneas extranjeras fueran a Douglas, Boeing y Pan Am renegoció el pedido de un 707 más grande. Pan Am recibió seis 707 más pequeños para abrir el servicio en el Atlántico norte antes que nadie más (BOAC, sin embargo, superó a Pan Am, operando el primer servicio de jet a Nueva York). York desde Londres el 4 de octubre de 1958, aunque no a diario). Boeing tomó en serio la advertencia de Pan Am. Reunió un equipo de producción y marketing que, según Davies, superó y vendió al experimentado Douglas. Más importante aún, Pan American cambió a Boeing como su principal proveedor. * * * [Y] cuando Pan American estornudó, el resto del mundo de la aviación sintió una fuerte [sequía] y la mayor parte se resfrió o algo peor. & # 8221

La Primera Dama Mamie Eisenhower bautiza el nuevo Boeing 707 (PAHF)

707 Family Day en el aeropuerto Idlewild de Nueva York. (Foto de Allan Van Wickler)

La cuestión de la economía de los jets fue una consideración importante durante la transición de hélice a jet. Se creía que el avión sería un avión de & # 8220 rico & # 8217s & # 8221 & # 8211 & # 8220 velocidad extra a precios extra. . . un & # 8220 viaje premium de primera clase & # 8221 para clientes adinerados, según Robert Daley, en An American Saga & # 8211 Juan Trippe and His Pan Am Empire. Pan Am adoptó el punto de vista opuesto. Daley señala que Pan Am vio el jet como una forma de mantener bajos los costos, ya que la tarifa turística se acababa de introducir con gran éxito, lo que resultó en un aumento de los viajes transatlánticos del 30% con respecto al año anterior. Una vez que los aviones estuvieron en servicio, la posición de Pan Am fue clara, como se muestra en el Informe Anual de 1958 a los accionistas:

& # 8220 En abril de 1958, Pan American inauguró el servicio transatlántico de clase económica que ofrece un transporte rápido y cómodo a una tarifa muy reducida. Mientras que la tarifa de ida y vuelta entre Nueva York y Londres era de $ 783,00 en primera clase y $ 567,00 en clase Turista, la nueva tarifa en clase Turista era de $ 453,00.

& # 8220El servicio de clase económica aumenta la capacidad de asientos de la aeronave mediante el uso de espacios reducidos de asientos necesarios para esa nueva clase & # 8230Los servicios de lujo se reducen. El servicio de clase económica, patrocinado por su empresa, vuelve a enfatizar el liderazgo en la expansión de los viajes aéreos al ponerlos dentro de los presupuestos de cada vez más personas que hasta ahora no podían permitirse viajar al extranjero.

& # 8220 Más de 100 vuelos transatlánticos Clipper por semana están programados durante la temporada de 1959, todos ofrecen servicio de clase económica. Jet Clippers operará 50 de estos vuelos y el resto se realizará con Super-7 Clippers & # 8221 de largo alcance.

Por lo tanto, mientras que la era del jet también marcó el comienzo de una clase de viajeros conocida como & # 8220Jet Set & # 8221, también marcó el comienzo de la oportunidad de viajar al extranjero al mercado masivo y creó el turista internacional.

Jet Clipper América llegando a Londres el 8 de septiembre de 1958 en un vuelo no regular. Fue el primer avión de pasajeros construido en Estados Unidos que aterrizó en Gran Bretaña. (PAHF)

Jet Clipper América llegando a París LeBourget en vuelo inaugural el 27 de octubre de 1958 (foto de Allan Van Wickler)

En la próxima publicación, se contarán las historias del Boeing 720 y lo que Ron Davies llamó & # 8220 uno de los grandes aviones de pasajeros de todos los tiempos & # 8221, el Boeing 707-321.

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Acerca de James Patrick ("Jamie") Baldwin
James Patrick ("Jamie") Baldwin es autor, bloguero, conferencista y consultor en transporte aéreo, profesor adjunto en el University of Maryland University College (UMUC), profesor visitante en la Universidad de Westminster (Londres) y profesor visitante. en la Universidad de Aviación de los Emiratos (Dubai). También es editor colaborador de Airways Magazine. Anteriormente, en la Facultad de Negocios de ERAU, enseñó Derecho Comercial, Derecho Comercial para Gerentes de Aerolíneas y Gestión de Aerolíneas.También fue asesor de la facultad de Sigma Alpha Epsilon. Como conferencista, coordina talleres de derecho aeronáutico para Aeropodium, una empresa de eventos relacionados con la aviación con sede en el Reino Unido, y organiza conferencias sobre derecho aeronáutico en su facultad de derecho, American University Washington College of Law (AUWCL). Como consultor, se especializa en estrategias de nuevas aerolíneas, marketing de aerolíneas, cumplimiento normativo, licencias, abastecimiento de aeronaves, planificación estratégica, contratos, acuerdos de agencia y preparación de planes comerciales. Baldwin, un ávido golfista, escribe periódicamente una columna de golf para el Dorchester Banner. Anteriormente, el Sr. Baldwin se desempeñó como Director General Adjunto de Asuntos Legales y Regulatorios de Star Airways, una pequeña aerolínea de carga turca de la que fue fundador, y antes de eso, fue el Representante de Tajik Air en Estados Unidos, la aerolínea internacional de la República de Tayikistán. En esta última capacidad, representó los intereses de la aerolínea ante el gobierno de EE. UU., Los bancos multilaterales de desarrollo y los intereses comerciales privados de EE. UU. E internacionales. También coordinó y preparó en nombre del gobierno de Tayikistán una solicitud de una subvención de la Agencia de Comercio y Desarrollo de los Estados Unidos para un estudio de viabilidad sobre su sector de transporte aéreo. El Sr. Baldwin también se desempeñó como oficial en la Marina de los EE. UU. (1974-1978) y en la Reserva Naval de EE. UU. Activa (1978-1994). Sus últimas asignaciones incluyeron el servicio como oficial de enlace naval en convoyes de petroleros durante la guerra entre Irán e Irak, oficial a cargo de los oficiales militares que abordan, inspeccionan e informan a los capitanes de los buques mercantes que entregan carga militar durante la primera Guerra del Golfo y oficial al mando de una armada de los EE. UU. Unidad de reserva. Ahora está retirado con el rango de comandante. Baldwin es el autor de Pan American World Airways - Imágenes de una gran aerolínea (BluewaterPress, 2011). También coeditó, con Jeff Kriendler, ex vicepresidente de Comunicaciones Corporativas de Pan Am, Pan American World Airways - Historia de la aviación a través de las palabras de su gente (BluewaterPress, 2011). Él, junto con el Sr. Kriendler, publicó recientemente Pan Am - Tributos personales a un pionero de la aviación mundial. El Sr. Baldwin obtuvo un A.B. Licenciatura en Relaciones Internacionales de la Universidad del Sur de California (Los Ángeles) y Doctorado en Jurisprudencia de la AUWCL (Washington DC). Es miembro del Instituto Naval de EE. UU., La Asociación de Golf de EE. UU., Cambridge Multi Sport (CMS) y Sigma Alpha Epsilon. Ha viajado mucho e incluye entre sus intereses la carrera a distancia, el golf, el senderismo, la vela, el modelismo ferroviario, los deportes para espectadores, la música clásica y la escritura. Está casado y reside en Maryland.

7 respuestas a Serie Pan Am y # 8211 Parte XLIV: El Boeing 707 y # 8211 1

¡Jamie! Recibí su libro, Pan American World Airways, Imágenes de una gran aerolínea, hoy y es maravilloso. Realmente es un trabajo de amor.

¡Gracias! ¡Fue divertido armarlo!

He estado siguiendo tu serie en f / b, y realmente disfruto leyendo sobre los viejos tiempos. Cómo debe haber sido en la & # 8220Line & # 8221 como papá siempre se refería a trabajar en la rampa. ¡Tengo que decirles que mi primer viaje internacional fue en un 707 Pan Am, por supuesto, con mamá y papá fue a Varsovia, Polonia en 1971! De hecho, primer grado. Estuvimos en primera clase y capt. se dirigió de regreso a la cubierta de vuelo y se detuvo en nuestra fila. ¡Me preguntó si me gustaría subir a la cubierta de vuelo con él! Bueno, lo hice, ¡fue una experiencia totalmente increíble! Papá fue Pan Am durante 33 años. Estuve allí durante 3 hasta finales de 1988-1991. ¡¡Grandes momentos, grandes recuerdos, grandes amistades !!

¡Gracias, Ed! ¡Realmente disfruté tu comentario!

Reblogueé esto en JPB Transportation y comentó:

Este mes hace cincuenta y ocho años, específicamente el 15 de agosto de 1958. Pan American hizo historia al recibir su primer Boeing 707. Esto marcó el comienzo de la era del jet. Escribí un blog en la & # 8220Pan Am Series & # 8221 sobre este evento hace dos años. Lo estoy re-blogueando hoy & # 8230 ..

En el artículo, la foto en blanco y negro del aterrizaje del 707 en Londres está mal etiquetada como Clipper America. De hecho, es el desafortunado Clipper Tradewind (N709PA). Como estudiante de segundo grado, vi una tormenta eléctrica desde mi habitación en Newark Delaware y vi cómo el Tradewind explotaba en el aire debido a la caída de un rayo, rompiéndose y estrellándose en Maryland. Seis meses después, estaba a bordo de un 707 con mi familia militar para hacer una gira por Alemania, preocupado por el mal tiempo. He leído muchas historias sobre la tragedia y las mejoras de seguridad realizadas. A menudo reviso el registro. números en aviones en fotos antiguas para Tradewind. Ella & # 8217 apareció junto con Clipper America en una película promocional de Pan Am de 1959 sobre la nueva era del jet. Solo pensé que iba a pesar.


La historia de Pan American World Airways

Pan American World Airways es conocido como un símbolo de los días históricos de la aviación. Si bien la aerolínea fue la aerolínea internacional más grande de los Estados Unidos hasta su desaparición en 1991, fue miembro fundador de la IATA. En su apogeo, la aerolínea también estableció dos récords mundiales, ambos utilizando el B747. La aerolínea era bastante antigua cuando dejó de operar debido a la quiebra. Fundada en 1927, la aerolínea tendría 91 años si hubiera sobrevivido hasta nuestros días. En cambio, dejó de operar en 1991 a los 64 años. Sin embargo, el nombre de Pan Am sigue vivo y ahora ha sido adoptado por una empresa privada de transporte ferroviario.

Orígenes humildes

Pan Am se incorporó originalmente como Pan American Airlines el 14 de marzo de 1927. La aerolínea se fundó como una empresa fantasma, lo que significa que no tenía activos ni empleados, solo un nombre y una cuenta bancaria. Habiendo recaudado 250.000 dólares en capital inicial, la aerolínea inició operaciones el 19 de octubre de ese mismo año con un hidroavión Fairchild FC-2.

Pan Am continuó aumentando su red aceptando nuevos contratos de correo aéreo del gobierno. En la década de 1930, la aerolínea comenzó a ofrecer vuelos de pasajeros más lejos con hidroaviones más nuevos conocidos como clippers. En 1937, Pan Am obtuvo contratos para comenzar vuelos transatlánticos.

Operaciones Jet

Avance rápido unos 20 años, y Pan Am comienza a operar aviones a reacción. Esto marcó el inicio de una estrecha relación con el fabricante de aviones estadounidense Boeing. De hecho, en 1955, Pan Am hizo un pedido de 20 aviones Boeing 707, convirtiéndose en el cliente de lanzamiento del avión # 8217. En 1958 Pan Am comenzó a operar vuelos desde Nueva York a París con una parada de reabastecimiento de combustible en Canadá.

En 1966, 11 años después de su primer pedido de B707, Pan Am se convirtió en el cliente de lanzamiento del avión Boeing 747. La aerolínea realizó un pedido por valor de $ 525 millones (aproximadamente $ 4 mil millones en dinero actual y # 8217) para el avión. En realidad, el pedido se finalizó durante un viaje de pesca que realizaron los directores ejecutivos de Boeing y Pan Am.

Recesión eventual

A pesar de una serie de años de gran éxito a lo largo de la década de 1970 y # 8217, la aerolínea finalmente tuvo que llegar a su fin. Pan Am, habiéndose llamado a sí mismo una vez & # 8220La aerolínea con más experiencia del mundo & # 8217 & # 8221, finalmente se declaró en bancarrota en enero de 1991. Debido al aumento de los costos del combustible, así como a la incapacidad de operar rutas nacionales, la aerolínea comenzaba a operar con pérdidas. La aerolínea también sufrió varios problemas de relaciones públicas en 1988. Este fue el año en que se produjo un accidente de Pan Am B747 en Lockerbie, lo que provocó una demanda de $ 300 millones, así como una multa adicional de la FAA por 19 fallas de seguridad.

Delta afirmó que Pan Am estaba perdiendo alrededor de $ 3 millones por día de operación en los últimos meses de 1991. Al requerir $ 25 millones solo para seguir volando una semana más, Pan Am pudo convencer a un juez de quiebras de que estaban cerca de hacer un trato con respecto a Continuó las operaciones con TWA el 3 de diciembre. Como tal, la aerolínea abrió sus operaciones como de costumbre el 4 de diciembre, sin embargo, se cerró en una hora. Alrededor de 7.500 empleados perdieron instantáneamente sus puestos de trabajo.

Aunque varias aerolíneas han intentado revivir la marca Pan Am a lo largo de los años, al final ninguna ha tenido éxito. Hoy en día, el legado de Pan Am sigue vivo como uno de los nombres más importantes en la historia de la aviación.


La bicicleta del Capitán América

Comenzando su vida como una Harley-Davidson Hydra-Glide de 1952, la bicicleta Capitán América conservó su motor H-D Panhead original, montado en un marco cromado con una parte delantera inclinada y estirada, y un escape de cola de pez hacia arriba. Para redondearlo, se encontraba un tanque de gasolina con la bandera estadounidense y el asiento de la barra de respaldo ultraalto.


Ver el vídeo: United Boeing 377 Stratocruiser Hawaii Travelogue - 1950


Comentarios:

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